月销个位数！极星或将退出中国？

极星中国销量惨淡

2025年3月，极星汽车在中国只卖出去了一辆车。这个数字简直就像一记重锤，狠狠地砸在了这家曾经对标特斯拉的北欧高端品牌身上。

整个上半年，极星在中国的总销量才69辆，连比亚迪一款热门车型一小时的产能都不到。更惨的是，4月和5月直接“零销量”，到了6月才勉强卖出6辆。

而与此同时，极星在全球范围内的销量却暴涨了51%，达到了3.03万辆。也就是说，这家在中国几乎“消失”的车企，反而在欧美市场重新找回了活力，开始慢慢翻身了。

中国滑铁卢”之殇

“中国滑铁卢”：从雄心勃勃到销量惨淡

2020年，极星（Polestar）高调进军中国市场，背后有沃尔沃和吉利两大巨头撑腰，市值高达200亿美元，被不少人称为“车圈里的富二代”。

他们推出的首款混动超跑Polestar 1，售价145万元，用的是碳纤维车身和插电技术，一亮相就让人眼前一亮。但问题是，这辆车每年只生产500辆，走的是小众路线，根本没法真正打开市场。

真正的问题是在2023年暴露出来的。当时中国新能源车的渗透率已经超过了51%，整个市场一片火热，可极星的销量却一路下滑：2021年卖了2048辆，2022年降到1717辆，到了2023年，竟然只剩1100辆了。这简直就像是在风口上摔了个大跟头。

极星中国市场溃败

极星这个品牌现在真是彻底崩了。以前在全国37个城市都有直营店，现在就只剩下上海前滩那一家还在硬撑着。线上购车系统也全关了，想试驾还得打电话预约。

今年4月份，极星和星纪魅族成立的合资公司宣布解散了。这家原本是想帮极星在中国市场“续命”的本土合作公司，2023年6月才刚成立，结果不到两年就黄了。

这事儿真是冰火两重天。全球其他地方都在增长，唯独中国这边一塌糊涂。2025年上半年，中国区对极星的贡献还不到0.2%，而全球却有51%的增长，简直像两个世界。

欧洲成了极星的新希望。2024年，极星75%的销量都来自欧洲，英国、德国、挪威这三个国家尤其给力。靠着沃尔沃的渠道，Polestar 3在英国一个月就卖了上千台，比它在中国半年的销量还多15倍。

这种巨大的反差暴露了极星最大的问题：瑞典总部和中国市场之间根本不在一个频道上。比如极星3在中国的起售价定到了88万，比国外贵了20万，但中国团队建议降价，结果被总部以“要维持高端形象”给否了。

结果呢？这车上市三个月才卖出去一百多辆，库存堆得老高，简直惨不忍睹。

管理混乱与战略失衡

《管理混乱：8年换了7个CEO的权力游戏》

极星中国在汽车圈里创了个“纪录”——八年时间换了七任CEO，平均每个CEO干不到一年半就走了。

这事儿说起来都让人头疼。有前员工透露：“每次开会都得等哥德堡早上九点才开始，中国市场反应总是慢半拍。”比如2024年Polestar 4定价这件事，光是讨论就拖了三个月，结果错过了最佳销售时机。

频繁换CEO带来的问题可不止是节奏慢。战略方向也跟着乱。这边刚宣布要搞直营模式，那边又开始推经销商加盟；这边还在强调“本土化”，那边就把Polestar 4的生产线搬到了韩国，完全不按常理出牌。

更糟糕的是，总部权力太集中，中国团队根本没话语权，只能当“执行机器”。原本大家对魅族车机系统寄予厚望，希望它能更好地适应中国市场，结果因为总部的技术标准限制，最后做出来的系统连中英文指令都不兼容，成了个“半成品”。

这就是极星中国的管理迷局，一边是频繁换帅，一边是战略混乱，最后把中国市场搞得一团糟。

极星汽车巨额亏损

“财务黑洞”：卖一辆车亏27万，这可不是开玩笑！

看看这些数字，真是让人头皮发麻。2023年净亏了11.82亿美元，到了2024年直接飙到20.5亿美元，两年加起来就亏了232亿人民币。到了2024年底，总负债已经高达73.83亿美元，净资产变成了-33.29亿美元（约等于-239亿人民币），也就是说，公司现在是资不抵债，欠的钱比市值还多。

最狠的是2025年第一季度，每卖出一辆车，就亏27万人民币，这比买一辆Model 3的首付还贵！

李书福赶紧拿出2亿美元“输血”，把自己的持股比例一下子提升到了66%。但说实话，这点钱撑不了多久，最多也就撑个一两个月，因为极星每个月的现金消耗就在1到2亿美元之间。

曾经和李书福关系不错的沃尔沃，现在已经彻底划清界限了，把持股从48%一路砍到16%，还明确表示“不会再投钱了”。

生死赌局：退出，还是重生？

《生死赌局：退出，还是重生？》

看起来事情有点不太妙。极星（Polestar）的Polestar 4生产线已经搬到韩国釜山去了，而极星7也确定要在斯洛伐克的欧洲工厂生产，这明显是为了避开中欧之间的电动车关税。业内很多人觉得，这是极星准备“撤退”中国的信号。

不过，事情还没到头。有内部人士透露，极星正在对销售模式进行大刀阔斧的调整，预计会在今年第四季度完成。

这次的新战略，主打的是“轻资产”路线：先把那些效率低、成本高的门店关掉，转而用城市展厅加线上直销的方式。同时，他们还想把分销权收回来，和第三方平台合作，降低渠道成本。另外，Polestar 2也计划改款，并且降价20%，直接跟比亚迪海豹硬刚。

现在，极星手里还有一张王牌，就是全球技术背书。比如他们的800V高压平台，还有和Mobileye一起开发的自动驾驶系统，这些在欧洲市场已经验证过的技术，如果能快速引进到中国，或许还能吸引一些高端用户回来。

所以，现在的问题是：极星到底是要彻底退出中国市场，还是咬牙再拼一把，争取翻身？这是一场生死赌局。

极星中国“失声”现状

结语部分可以这样用更口语化的方式表达：

李书福以前在内部会议上就吐槽过：“别说正面新闻了，连负面新闻都没人提。” 这句话简直就成了极星在中国“失声”的最好写照。

现在，上海那家唯一的门店里，销售员还在擦着展车，而远在斯德哥尔摩的北欧设计师们，正在修改极星7的草图。这款原本被寄予厚望的紧凑型SUV，以后也不会再有“中国特供版”了。

转型的机会窗口，正在一点点关上。如果第四季度销量还看不到起色，这个“起大早赶晚集”的品牌，可能就要成为中国新能源汽车市场中又一块被遗忘的纪念碑了。

市场抉择：退出还是坚守？

市场不会给你第二次机会，就像黄浦江的水一样，流出去就回不来了。

互动话题：极星该退出中国，还是继续坚持？

支持退出的人说：与其在竞争激烈的中国市场挣扎，不如专注欧洲市场，把精力放在能盈利的地方，这才是生存之道。

支持坚守的人说：极星背后有吉利这个强大后盾，应该再拼一次，把本土化做得更深入，说不定还能逆袭。https://www.zhihu.com/pin/1935499728860188715/

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中间派则觉得：现在先暂停销售，但别放弃研发，等市场回暖了再重新出发