薛鹤翔：申万期货_航运专题：浅析欧线淡季运价演绎-20250802

薛鹤翔、柴玉荣（薛鹤翔系申银万国期货研究所所长、中国首席经济学家论坛成员）

摘要

Ø 今年由于受到特朗普贸易关税的影响，集运欧线运价整体呈现出“中枢下移但波动放大”的显著特征，虽然运价水平较2024年回落，但其季节性波动规律依然较为清晰。当前，集运欧线现货运价再一次来到了旺转淡的拐点。通常情况下集运欧线运价都会呈现较为明显的季节性特征，本质上源于国际海运贸易需求的阶段性波动和我国的出口节奏。

Ø 集运欧线运价的季节性波动一直是航运市场关注的焦点，尤其是下半年由旺季向淡季转换的阶段，其拐点识别、回调幅度和波动特征对航运公司、货主和投资者都具有重要指导意义。本报告系统梳理了2020-2024年SCFI欧线下半年走势，聚焦于淡季启动的时间拐点、价格回调幅度等，通过对比正常年份与特殊时期的差异，揭示红海危机、疫情扰动等非常规因素如何改变传统季节性规律。

Ø 从五年走势中可以提炼出两个重要规律：一是外部冲击会显著改变淡季的深度和节奏，如2021年港口拥堵缓冲了跌势；二是旺季高度与淡季跌幅存在正相关性，即旺季冲高越剧烈，淡季回调往往越深（2021年除外），这对预判淡季行情具有参考价值。此外，船公司的运力调控策略也在不断进化，通过空班和航速调整来平滑运价波动。回到当下，7月上旬以来集运欧线运价逐渐趋于平顶，马士基在第32周开启降价，至鹿特丹大柜报价2900美元，环比第31周下降100美元，第33周继续调降大柜运价100美元，部分船司已开始跟降，运价基本确认进入淡季。此轮欧线旺季见顶于8月上旬，以马士基为计算基准的话，对应大柜在3000美元左右。参考前文往年欧线淡季现货运价的表现，对接下来的淡季运价进行相关情景假设，以供参考。

风险提示

1、货量表现超预期；2、船司运力调控力度超预期；3、关税政策对海运供需的不确定性影响。

报告正文

一、欧线淡旺季的季节性规律

今年由于受到特朗普贸易关税的影响，集运欧线运价整体呈现出“中枢下移但波动放大”的显著特征，虽然运价水平较2024年回落，但其季节性波动规律依然较为清晰。年初受春节前后货量下降影响，运价已开始下行，春节过后船司先后提涨3月、4月运价均失败落地，并且由于4月中旬至5月中旬期间中美贸易断崖式下降，美线运力外溢至欧线，使得5月运价加速下降，上半年淡季从1月份一直持续到5月份。6月起，伴随着美线货量恢复和运价快速上涨，欧线再度积极提涨，加上长协货量的提振，市场进入季节性旺季，运价逐步开始上涨。当前，集运欧线现货运价再一次来到了旺转淡的拐点。

通常情况下集运欧线运价都会呈现较为明显的季节性特征，本质上源于国际海运贸易需求的阶段性波动和我国的出口节奏。

欧洲市场的消费习惯和节假日安排直接塑造了欧线货运需求的季节性高峰与低谷。从零售销售数据来看，欧洲消费者支出通常在圣诞节前(11-12月)达到年度峰值，而零售商为此需要提前2-3个月进行库存备货，催生了每年三季度的货运旺季。具体而言，7-9月是欧洲商家为"黑色星期五"（11月末）和圣诞节销售季备货的关键窗口，这段时间的货运量通常占欧线全年总量的35%以上，2025年这一特征依然显著。欧洲市场的另一重要季节性特征是年初的库存消化期。每年1-2月，在圣诞节销售季结束后，欧洲零售商进入库存清理阶段，新订单量大幅减少。这种需求真空期与我国春节假期叠加，共同形成了了欧线运价的年度低点。

我国作为欧洲最大的进口来源国，其生产节奏和出口安排对欧线货运需求有着决定性影响。春节效应是最具代表性的季节性因素——春节前工厂赶工出货形成"抢运潮"，而节后复工缓慢则导致货量"断崖式下跌"。我国生产活动的另一季节性特征是国庆长假效应。每年10月，受国庆假期影响，我国工厂通常停工7-10天，导致欧线货量环比下降，这种可预测的生产波动使得船公司能够提前调整运力部署，例如通过空班来平衡供需，从而在淡季减缓运价下跌速度。

整体来看，欧线集运运价全年季节性特征可概括如下：

（1）1月至3月，为传统淡季。我国春节通常是在2月前后，在春节前通常会有一波抢运，赶在节前出货，但春节后受春节假期前后工厂、港口等的停工影响，港口集装箱发运量会下降，需求端对运价会形成拖累。

（2）4月至7月，为震荡向上。一方面，4月前后随着节后复工基本完成，需求逐步回暖对运价形成支撑，另一方面是圣诞备货驱动带来旺季效应，往年从我国港口运往欧洲需要20天左右，通常欧洲厂家在6、7月份已开启备货。2024年由于绕行好望角，单程船期平均增加15-20天左右，欧洲供应商提前备货，使得旺季提前到了5月。

（3）8月至9月底，为相对淡季。在圣诞备货需求基本结束后，开学季对应的需求也结束了，结构性需求回落，船司为了保证装载率通常开始降价，货物需求回落的程度对应通常对应运价震荡下行的速度。

（4）10月至12月，为传统旺季。一方面是10月、11月为欧洲圣诞发运季的最后两个月，部分库存不够的供应商会有补库存的需求，叠加国庆长假的影响，可能会有一波的集中出货，使得运价在10月跌幅会有所放缓。另一方面是年底为欧洲长协的签订期，船司通常会有较强的挺价意愿。历史经验表明，欧线季节性规律可能被重大突发事件打破，形成"反季节性"行情。这类事件主要包括：1.地缘政治冲突，如2023年底爆发的红海危机导致船舶绕行好望角，航程延长7-14天，使得2024年1月运价飙升至3000美元/TEU，远超历史同期水平（除2021年外）。2.供应链中断，2021年旺季期间，洛杉矶/长滩港严重拥堵导致全球运力损失约20%，旺季运价涨幅扩大至历史极值。

二、历史淡季运价表现

本部分将对2020-2024年SCFI欧线下半年淡季走势进行梳理，聚焦于淡季启动的时间拐点、价格回调幅度等三个维度，通过对比正常年份与特殊时期的差异，揭示红海危机、疫情扰动等非常规因素如何改变传统季节性规律。

2020年：受全球疫情爆发影响，下半年淡季反而呈现"加速上涨"走势。SCFI欧线从7月920美元/TEU一路攀升至年底的3797美元/TEU，这一异常波动主要源于欧美国家在疫情初步控制后经济复苏，补库存需求强劲，同时欧美港口因疫情导致劳动力短缺、装卸效率下降。

2021年：在供应链危机和全球需求较好的背景下，下半年运价展现出"高位钝化"特征，淡季季节性特征也相应弱化。SCFI欧线10月运价为7538美元/TEU，较7月运价上涨11.8%，为五年最弱淡季效应。

2022年：运价从历史高位回落，由于全球海运需求走弱，全年运价基本处于下行态势中，旺季的季节性特征弱化但淡季的季节性特征却相应加强。在下半年的淡季中，运价加速回落，SCFI欧线从7月5697美元/TEU下降至11月1047美元/TEU，跌幅81.6%。

2023年：这一年是集装箱海运回归常态化的时期，8月之后淡季基本呈现"阶梯式下跌"。SCFI欧线从7月的975美元/TEU降至10月的581美元/TEU，跌幅40.4%。年底由于受到红海地缘政治的影响，运价出现快速回升，反映出地缘政治对传统季节性的强烈干扰。

2024年：在红海危机常态化和欧洲备货前置影响下，7月下旬进入淡季后，运价呈现"加速回落"走势。SCFI欧线从7月全年高点5051美元/TEU降至10月低点2040美元/TEU，跌幅61.4%，反映出淡季情绪加速释放。从五年走势中可以提炼出两个重要规律：一是外部冲击会显著改变淡季的深度和节奏，如2021年港口拥堵缓冲了跌势；二是旺季高度与淡季跌幅存在正相关性，即旺季冲高越剧烈，淡季回调往往越深（2021年除外），这对预判淡季行情具有参考价值。此外，船公司的运力调控策略也在不断进化，通过空班和航速调整来平滑运价波动。

三、欧线淡季现货运价的可能性演绎

回到当下，7月上旬以来集运欧线运价逐渐趋于平顶，马士基在第32周开启降价，至鹿特丹大柜报价2900美元，环比第31周下降100美元，第33周继续调降大柜运价100美元，部分船司已开始跟降，运价基本确认进入淡季。此轮欧线旺季见顶于8月上旬，以马士基为计算基准的话，对应大柜在3000美元左右。参考前文往年欧线淡季现货运价的表现，现对接下来的淡季运价进行相关情景假设，以供参考。

通过前文对于近五年欧线淡季现货运价的表现，集运欧线运价在旺季见顶至10月底期间的平均跌幅为28%，剔除2021年和2022年运价后的平均跌幅仍为28%，以此作为中性情景的基准假设，乐观和悲观情景则分别增减10%。

乐观情景：旺季见顶至10月底的跌幅为18%，8月上旬旺季见顶对应的马士基大柜报价为3000美元左右，则测算下来对应10月底的大柜运价为2460美元。

中性情景：旺季见顶至10月底的跌幅为28%，8月上旬旺季见顶对应的马士基大柜报价为3000美元左右，则测算下来对应10月底的大柜运价为2173美元。

悲观情景：旺季见顶至10月底的跌幅为38%，8月上旬旺季见顶对应的马士基大柜报价为3000美元左右，则测算下来对应10月底的大柜运价为1860美元。目前仅根据往年的情况对淡季运价回调进行假设，仅作参考，后续船司挺价意愿、供给调控情况以及港口等影响尚不确定，运价回调速度和实际现货运价仍要以后续运价实际变化为准。

风险提示

1、货量表现超预期；

2、船司运力调控力度超预期；

3、关税政策对海运供需的不确定性影响。