加快打造现代化多式联运集疏运体系 重庆航运迈入便捷高效“公交化时代”

位于两江新区的中新(重庆)多式联运示范基地，集装箱货车频繁进出。(资料图片)记者 张锦辉 摄/视觉重庆

“启航!”

7月25日上午，一声嘹亮的指令划破江面，江津珞璜港—万州新田港、果园港—云南水富港、涪陵白涛港—云南水富港、开州港—万州新田港四条试点航线同时鸣笛出发，“千里轻舟”货运班轮正式在重庆启航。这标志着重庆航运迈入便捷高效的“公交化时代”。

据了解，“千里轻舟”货运班轮可有效串联我市次支河流航道和中小型港口码头，更好发挥航运在综合运输体系中的作用、优势和潜力，让经长江水上运输的货物“随到随走”，且单航次可降低运输成本15%左右。

近年来，重庆凭借丰富的岸线资源，不断完善港口体系、提升港口效能，持续健全现代化多式联运集疏运体系，长江黄金水道实现通江达海，内陆城市的开放之路越走越宽。

畅通航道提升能级

核心港口铁路进港率达100%

爆破、清淤、运渣……7月28日下午4点，长江上游涪陵至丰都段航道整治项目(以下简称涪丰段航道整治)施工现场，挖泥船、爆破船、运渣船等组成的施工编队，在江上展开协同作业。

“项目已进入收尾阶段，确保年底前完成48公里航道整治。”项目经理李军介绍，这里水深每增加0.1米，3000吨级船舶就可增载130余吨，5000吨级船舶能多装200余吨。

这条正在升级的航道，是连接长江上下游及西南地区大宗货物运输的关键通道。航道全面整治完成后，5000吨级货船可常年满载从长江下游抵达重庆中心城区，大大提高长江上游通航环境和能力。

港口和航道是现代化多式联运集疏运体系的重要组成部分。近年来，我市加快补齐多式联运短板，畅通港口节点立体化集疏运网络，完善长江干支线航线体系，推进航运基础设施建设，成效显著。

在航道整治方面，长江朝天门至涪陵4.5米水深航道完成整治实现试运营；嘉陵江利泽航运枢纽主体工程完工，广元至朝天门段16个梯级联通，建成高等级航道680多公里，建立重庆、四川联合调度机制，实现“一次申报，全线通航”；渠江重庆段全线达到三级航道标准，为区域内货物运输提供了更优质的航道条件。

在港口建设方面，去年下半年以来，重庆物流集团旗下的黄磏港一期、重庆化工码头二期等四个港口(码头)投用，新增吞吐能力超2500万吨；新田港二期预计今年底投用。

多式联运加快发展。全市56个集疏运通道项目统筹推进，珞璜港、新田港等铁路专用线相继投用，目前全市已有7座港口具备铁水联运功能，核心港口铁路进港率达到100%。

市交通运输委数据显示，截至2024年底，重庆可通航1000吨级船舶的高等级航道里程达1140公里；全市港口货物吞吐能力达到2.3亿吨、363万标箱。

持续加密延伸航线网络

物流成本低于全国平均水平0.5个百分点

航道通则水运达，水运达则百业兴。

重庆段黄金水道的深度畅通、港口铁路专用线的投运，催生出更密集的航线网络与更高效的多式联运。

依托果园港等铁水联运港口，构建起辐射川、黔、滇、陕等西部地区的铁水联运网络，港口货物吞吐量在周边地区占比达到50%以上，铁水联运年货运量突破2200万吨。

在长江干线，“沪渝直达”快线保持稳定运行态势，重庆至宁波舟山江海直达航线、“渝车出海·江海联运”商品车滚装全程监管班轮开通。

内河支线上，嘉陵江流域成功开通至四川广元、南充、广安的直达航线，乌江流域顺畅打通贵州余庆、开阳、遵义至果园港、涪陵港的货运通道。

对外开放通道持续畅通。果园港、新田港等多式联运港口构建起长江经济带、西部陆海新通道与“一带一路”联动发展的对外开放格局。依托珞璜港—小南垭站，经川黔铁路稳定开行中欧、中老泰马等班列，不断加密东南亚物流网络，成功首发重庆至马来西亚雪兰莪、印尼雅加达、缅甸曼德勒等西部陆海新通道线路；依托果园港—团结村站，通过兰渝铁路高效开行中欧班列(成渝)，顺利首发至西班牙巴塞罗那、荷兰蒂尔堡、阿富汗海拉顿的中欧(亚)班列，贯通至土耳其及欧洲的跨两海中间走廊。

持续延伸的航线，推动了多式联运发展，让更多货物在重庆集散。重庆物流集团数据显示，今年1—6月，全市铁路货运量同比增长超两成，其中集装箱铁水联运量同比激增五成多。

如今，全市65%以上的地区生产总值集中在沿江地区，汽车、冶金、化工、粮油等临港产业规模在中西部省市领先，博赛、重钢、海螺、玖龙、理文、川维、建峰等大型工矿企业均临港布局，全市92%的铁矿石、铝矾土、粮食、集装箱等外贸物资通过水运完成。由此，推动了我市社会物流总费用与地区生产总值比率降至13.6%，低于全国平均水平0.5个百分点，为西部地区最低。

货物随到随走

重庆迎来“水上公交”和万吨海轮

近年来，重庆物流运输虽然取得明显成效，但长江航道仍存在堵点卡点，比如货等船等困境，影响了货物运输的效率和成本。

为了让长江水上运输的货物“随到随走”，实现规律性、常态化、高频次运营，“千里轻舟”货运班轮应运而生。

该货运班轮按“定港口、定航线、定班期、定时刻、定船舶”班轮模式运行，以四大铁公水多式联运枢纽为节点，有效串联支小河流和中小型港口码头，扩大延伸水运腹地范围和服务纵深，强化与川滇黔等周边省份协同。与以往的公路运输相比，“千里轻舟”运输模式由之前的“货等船”变为“船等货”，实现货物“随到随走”。

“干支航道无缝衔接可让原材料直抵厂区，产品快速辐射中西部市场，规模化班轮还能提供稳定物流保障，‘千里轻舟’货运班轮带来实实在在红利。”重庆三峡电缆集团负责人称。

若说“千里轻舟”货运班轮是解决货物始发难问题，重庆创新江海直达运输模式，则破解了内河运输货物多次中转的问题。

去年5月，“创新5”万吨级江海直达货轮穿越三峡大坝靠泊珞璜港，成为首艘通过三峡大坝的万吨级货轮，重庆由此迈入“海轮时代”。

重庆物流集团相关负责人表示，目前，江海直达货轮已经实现常态化运营，较传统运输需经长江中下游港口中转换装不同，该模式实现了重庆港至舟山港全程直达，物流成本节约一成。今年，重庆还成功实践了“上游发航、中游加载、直达舟山”模式，为长江经济带打通了一条贯通东西、连接全球的物流新动脉。

市交通运输委相关负责人表示，接下来，我市将围绕服务构建“33618”现代制造业集群体系，强化进港进园集疏运通道建设，加快构建以港口为枢纽节点的现代化多式联运集疏运体系；积极推进中心城区洛碛港、黄磏港、合川渭沱港等进港铁路，开工都市圈环线铁路。到2030年，我市将力争30个150万吨货运量工业园实现铁路或非收费物流通道直连港口，港口集装箱铁水联运量年均增长10%，铁水联运比例提高至15%以上。(新重庆-重庆日报记者 杨永芹)