兰博Temerario：涡轮大V8，一万一千转，仅仅三百万

Author / 酷乐汽车

在葡萄牙埃斯托里尔赛道，第一次见到Temerario的那一刻，有三件事会让你彻底明白这台车的意义：

1、它的气门机构采用了类金刚（参数丨图片）石涂层指形随动结构，理论上支持超过11,000转/分，即便红线标定为10,000转/分；

2、兰博基尼透露有约25%的Huracán车主将其作为日常用车；

3、兰博基尼CTO Reuven Mohr竟然是既拥有本田S2000又有三菱Lancer Evolution IV的人。

是的，JDM狂热爱好者，高转自吸+涡轮四驱，这台新车太狠了。

这次的新车发布，很容易让人联想到二十二年前Gallardo取代Diablo时，兰博基尼内部发生的那场巨变。

Huracán的退场，本以为是一个难以接续的终点，5.2升自然吸气V10留下的声浪和车辆独特的性格似乎没有办法用另外一种方式重现。

然而，Temerario选择了一条完全不同的路 —— 一台全新的4.0升双涡轮增压V8发动机配合源自Revuelto的混动系统，它不只是Huracán的替代者，而更像是一场车型系列的重建。

先从最核心的部分开始。

Temerario的发动机是一台全新设计的4.0升双涡轮V8，使用平面曲轴，最大转速达到10,000转/分，弹射起步模式下可瞬间拉到10,250转/分。发动机本体输出功率官方标定789马力，但兰博基尼内部的工程师给出的暗示是实际马力数字接近840马力。

该车动力系统综合功率达到907马力，扭矩峰值约730Nm，在9,000到9,750转之间保持最强输出，直至红线才略有衰减。

电动系统部分来自于Revuelto的混动系统，包括一台位于发动机与变速箱之间的电机和两台控制前轮的轴向磁通电机，由容量3.8千瓦时的电池供电。三台电机和内燃机组合在一起，通过电子控制协调动力的输出。

该车的电控系统是Temerario最复杂也最难以复刻的地方。

多达15个控制单元以高速通信协同工作：三台电机与制动线控系统、扭矩矢量分配、垂直动态控制单元相互联动，整个车辆的动态被软件层层叠加、处理和分配。

这种从系统架构开始重新定义一台中置发动机超跑的方式，让Temerario能在每一个弯角里用不同的策略去处理车辆姿态。尤其是前桥的两台电机，既能独立对单个前轮施加制动力帮助车辆旋转，又能在同一时间输出扭矩把车身姿态拉回中性驾驶质感。

中央的那台电机还有另外的作用。

它不仅提供动力补充，还在制动时增加发动机制动效果，在加速阶段通过预加载曲轴给涡轮施加阻力，使IHI大尺寸涡轮提前起速，降低迟滞。这种混动系统在整个工作范围里几乎没有死角，油门下去的时候，机械与电力同时介入，让动力曲线没有任何突兀的断点。

从发动机硬件来看，这台V8采用钛合金连杆，配备类金刚石涂层的指状随动摇臂式气门传动结构，机械强度允许超过11000转/分。每个部件都是为高转速和持续高功率工作准备的，这是一台从缸体到控制策略全部在兰博基尼总部圣亚加塔·波隆尼重新制造的发动机。

与Huracán相比，这种设计几乎是一次彻底的转变。

Huracán靠高转速自然吸气V10带来的线性和声浪制造情绪，Temerario则是用电子控制和电机的介入把所有的物理极限延展到一个更容易被掌握的范围。

它的零百加速用时只有2.7秒，车辆重量为1905公斤左右，这样的账面参数和超跑等级的性能并不稀奇，但不同的是，Temerario想要在保持疯狂速度的同时，降低门槛。

这台车的混动系统本质上并不追求纯电动驾驶能力，而是为了提高响应速度、控制车身姿态以及让涡轮在任何时候都处于随叫随到的状态。兰博基尼的首席技术官Reuven Mohr，把所有这些形容为“软件定义的超跑”。

这种从整车到系统全方位自研控制的能力，是Temerario最大的特征。

在埃斯托里尔赛道，三节Lead-Follow驾驶体验足以让Temerario复杂的电子控制逻辑在驾驶中变得尤为具体。无论是标准版本还是配备Allegerita套件的轻量化版本，Temerario在赛道上给人的印象都不是冷冰冰的机器，而是韧性十足。

先说Allegerita，这个名字在意大利语里是“更轻”，该套件让整车减重12.7公斤，如果选择碳纤维轮圈可再减25公斤，外加空气动力学套件带来的67%下压力提升。不同版本的最大差异来自轮胎：标准车型配备普利司通Potenza Sport，而Allegerita版换成了更抓地的Potenza Race。

从第一圈开始，这套车身控制系统就在悄无声息地工作。

弯前用制动带车，车身旋转姿态非常自然，如果希望出弯更早打方向，电机会用输出扭矩帮你把车尾甩出来，让它在出弯时略带一点转向过度，推着你射出弯道。如果希望它稳定，它也能在车身偏航角过大时立刻用前轮扭矩矫正，让车像是在以髋骨为轴心转动。

这种在极限状态下的易控性，是过去的兰博基尼没有过的。

在直线上，这台4.0升双涡轮V8发动机拉转速的方式几乎让人忘记它还有涡轮，10000转的极限转速配合电机补足了整个转速区间的扭矩空隙，加速时的线性和自然吸气发动机接近。

发动机的动力感接近于Revuelto那台1001马力的自然吸气V12，在高转速区间甚至更迅猛。

赛道体验里唯一遗憾的是转向。

电子助力方向盘提供的路感不足，转向力矩的曲线太平缓，即使在极限状态下，方向盘上传回来的信息也非常微弱，更多要靠座椅感受底盘的动态。这一点在如今几乎所有运动型车都解决转向路感的时代显得不够成熟。

不过除了方向盘的反馈，Temerario的动态性能几乎挑不出毛病。

907马力的综合动力让它可以在出弯后瞬间把速度堆上去，电机与内燃机的配合让动力响应完全线性。即便是高速状态下的加速，油门的线性程度也能让人对每一次出弯的动作充满信心。

车内的控制逻辑依然是兰博基尼一贯的布局，驾驶模式、能量回收、混动分配都有专门的控制界面，但在赛道里几乎不需要操心它们。所有复杂的电子策略在后台自动运行，驾驶者只要关注走线和油门就行。

在这三节体验下来，最明显的感受就是Temerario降低了驾驭它所需要的心理压力。

它不会像过去那样让人觉得不可控，反而是一种随心所欲的可驾驭。Mohr对日本性能车的喜好，特别是S2000和Lancer Evolution IV的性格，在Temerario的姿态控制里能感受到痕迹 —— 宽容，但允许你用动作去调整。

把Temerario和Huracán放在一起看，你会发现它的思路更偏向于理性。

Huracán靠一台V10征服人心，那种高频的声浪和直接的自然吸气动力响应是它的灵魂。Temerario则把电子和机械混合到极致，让整台车变得更快、更可控，也更容易接近。

问题是，这样的转变是否会让它失去一些兰博基尼一贯的气质？

对于绝大多数超跑用户来说，一台车不再是纯粹用来娱乐，而是变成了日常也能用的工具。兰博基尼内部统计数据表明，25%的Huracán车主会把车作为日常代步工具，这让Temerario更需要考虑稳定性、低速易控性和舒适性。

它的外形设计比过去低调，怠速声浪也更安静。

电机的加入让Temerario成为兰博基尼历史上最复杂的车之一，也让它成为最容易被日常使用的一台车。那台4.0升V8加三台电机在9000转之后的爆发，依旧足够暴力，动力直到达到10,000转的红线。

变速箱的逻辑、制动能量回收、混合动力切换，全都在后台协调，你在驾驶席上几乎察觉不到它们的存在。

在控制极限和性能的平衡上，Temerario确实比Huracán更先进。

从技术角度看，它是一台比前任好得多的车。但如果问它是不是一台更有情绪的兰博基尼，答案要打一个问号。它不再有过去那种让人觉得接近危险的刺激感，但却在理性与速度上做到了顶点。

驾驶完这台车从赛道回到维修区的时候，你会很清楚地意识到，这就是兰博基尼想要走的方向：让907马力的力量变得可亲，让一台超跑不再是只有勇气的人才能驾驭的工具。

在这个意义上，Temerario或许是新时代的答案，它的确让所有的10000转都变得有意义。

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