几个典型测量质量事故案例警示！！！！

质量事故1:因图纸审核不清造成的钻孔桩定位偏差

事故概况

某施工单位在管段内的A特大桥桩基施工过程中，造成A特大桥42#~46#墩、51#墩~59#台，共14个墩台的116根钻孔桩整体向线路左侧偏移2m。

事故原因分析

技术人员对设计图纸未进行认真审核，设计图纸中明确左线作为控制线，测量人员错误的将左线当成线路中线进行坐标计算及测量放样，造成钻孔桩偏移。项目部测量人员配备不足且工作年限较短，缺乏相关施工经验，未执行测量复核制度。

质量事故2:因字迹不清导致的放样错误

事故概况

某施工单位施工A桥梁，其中一根钻孔桩向大里程侧偏位1米。

事故原因分析

通过分析计算理论坐标和放样使用坐标发现:该钻孔桩的理论坐标计算无误，现场放样使用坐标也无误。但因该坐标数据正好处于坐标表的折缝处(数字不清)，现场技术员在放样过程中误将Y坐标个位数5看成6，桩位复核时，另外一技术员也误将5看成6所造成。

质量事故3:曲线段桥梁整体偏移

事故概况

某施工单位施工某铁路联络线工程，管段内A大桥位于半径为600m的曲线上，工程进入铺轨阶段后，铺轨单位发现梁位不正，停工复查发现，梁位最大偏差达到420mm。

事故原因分析

经过调查分析，施工单位在施工桥梁时未考虑墩台中心的偏距，在曲线段墩台中心坐标计算时，直接按照左线中心右偏线间距的一半为墩台中心，未考虑桥梁偏距，架梁单位在架梁时未复核施工单位所弹出的架梁墨线，导致曲线段桥梁共7个墩台出现偏差。最后经事故调查组同意，对误差超限的墩台重新进行检算并编制加固设计文件，分别采取了基础加宽和桥墩加宽的措施。

质量事故4:某铁路墩柱测量质量事故

事故概况

在某新建铁路#116号墩的墩柱立模标高测量中，由于技术人员缺乏，现场技术人员利用工人扶尺测量(水准尺为铝合金塔尺)，待墩柱混凝土浇筑前，现场技术主管进行巡视发现墩柱模板总体高度与图纸所示高度不吻合(模板为定制钢模，每节高度已知)，遂立即通知现场停工，进行测量复核，最后复核发现墩柱模板总体高度多出20cm因多出的20cm模板位于立模底部，造成所有墩柱模板拆除重新安装，墩柱上部钢筋拆除，重新绑扎。

事故原因分析

经过测量复核分析，确定为现场技术人员在利用工人扶尺测量时有近20cm的水准塔尺没有完全拔出，立模完成后项目部测量组未对模板的标高进行复核，只复核了墩柱顶的平面位置，导致测量错误。

质量事故5:某桥梁钻孔桩施工测量质量事故

事故概况

某桥梁钻孔桩使用冲击钻施工，在1-2(1号墩台第2根桩)桩灌注完成后，现场工人对1-2桩上部进行了回填，由于1号墩台处的地下岩层较硬，钻孔进度较慢，在1号墩台作业钻机移至别处墩位施工。一个月后，现场测量人员重新放样1-2桩，钻孔队伍对1-2桩冲击钻孔，当钻至约6米深时，发现泥浆中有钢筋碎渣状东西，遂停止钻进，经确认1-2桩已于一个月前完成灌注施工，此次钻进对灌注完成的1-2号桩造成彻底破坏，造成损失十余万。

事故原因分析

现场测量人员对放样后的桩位未在测量作业本进行记录(测量作业本绘有每个墩位的桩位布置图，放样完毕应在桩位图上涂黑)，亦未与现场技术人员沟通钻孔桩灌注完成情况，导致了桩位在灌注完成后的重复放样，从而造成了已灌注完成的桩位遭到彻底破坏。

质量事故6:某新建铁路引入既有车站轨道测量质量事故

事故概况

某新建铁路，设计时速350km/h, DK0+000处位于既有站场内，施工单位利用测设好的CPII数据，进行站场内轨道施工测量。在铺设好多组道岔之后(道岔为有砟轨道，站场内为有砟轨道，站场外为无砟轨道)，发现整体轨面标高低了1cm，造成损失20余万。

事故原因分析

经过复核发现施工所用的CPII点高程为棱镜杆高程，而实际应用高程杆高程(高程杆高程与棱镜杆高程相差1cm)，从而造成了轨面标高的整体偏差。若此工程为无砟轨道，将会造成巨大的损失。

质量事故7:某站场改造标高偏差质量事故

事故概况

某施工单位施工甲市站场改造项目，站场内需铺设线路及道岔，在施工完部分线路及道岔后，发现轨面标高有整体的误差。

原因分析

经过复核分析，发现站场内高程控制点A下沉近5cm,在轨道施工测量时，现场测量人员以A点为标高控制基准，进行轨道标高测量，造成了轨面标高整体的偏差。在站场内分布着3个标高控制点(其他两个为B点和C点，B、C点使用不便)，利用A点测量时，测量人员为图方便，既未闭合于B、C点，也未对控制点进行定期复测，造成了轨面标高整体偏差的事实。事故最终原因归结为: 1、现场测量人员对测量复核制执行不力，测量人员责任心不强; 2、测量控制点的埋设不符合标准，埋设地点及埋设深度不够，未按规范要求进行埋设。

质量事故8:某高程控制网复测质量事故

事故概况

某工程高程控制网复测(水准三等)，往测时由A点测至B点(第一次复测)，往测结束后在未换尺的情况下直接进行返测。复测后发现A点至B点实测高差的往返测合格(往返测不符值约3mm)，但与设计高差相差近2cm。在进行整体复测完毕后，对A、B点相邻点实测高差进行分析，确定B点高程变动，进行平差计算时，对B点高程进行了更改。在一个月后进行了第二次高程复测，复测完毕后发现A、B点间高差与原设计标高基本相同，误差约2mm。经过现场重复测量，确定在第一次复测时的A、B点高差实测错误。

事故原因分析

经过对第一次高程复测的原始记录分析，确定第一次复测时在B点立尺人员没有把水准尺放在B点(往测时最后一站高差和返测时第一站高差绝对值基本相同，高差绝对值相差小于1mm。在往测最后一站与返测第一站，仪器离两水准尺距离基本相同)，而是放在了B点的点槽内，造成了标高的往测值错误，而在返测的过程中亦没有进行前后视换尺，而是直接进行返测，错过了发现错误的机会。高程复测建议:在进行完所有高程控制点的往测后，再进行返测，此方法的优点为:若有新埋设控制点因不稳定而发生下沉，在复测完毕，容易发现错误(下沉后的往返测差值较大) ;可以避免扶尺人员因责任心不强或粗心大意造成的水准尺立错位置。

质量事故9:某公路隧道重大测量质量事故

事故概况

某二级公路1#隧道长591m，采用进口端独头掘进，发现事故时1#隧道自进口

已开挖达300m，开挖隧道全部出现偏差，以靠近掌子面偏差最大，达3m之多，若按此中线继续开挖，则在出洞口处中线偏移将达近6m。

事故原因分析

事故发生后，为查找事故的原因，公司精测队从洞外各控制点分别进行了复

核，发现洞外控制点XD22- XA的距离 与项目部实测坐标反算出的距离相差0.6m,其它部分没有错误。根据此错误，查看项目部原始测量记录，发现导线测量时的平距记录出错(实际记录成斜距)。导线计算时用斜距进行计算，导致XA的坐标计算出现严重错误。在隧道进洞施工测量时所有的施工放样都采用XA为基准点，因而导致隧道实际施工中线与理论中线存在整体旋转。

质量事故10:因版本号错误导致的盾构施工偏差

事故概况

某施工单位项目部负责A市地铁B号线某区间盾构工程，3月13日项目部对1-12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm。3月19日项目部对1~56环管片姿态进行复测，发现17-56环(GDYK25+533. 3~+593.3)均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm;测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与测量导向系统显示偏差严重不符。

事故原因分析

因项目部管理混乱，在项目部测量组共用的U盘中存在3个右线计划线数据，分别为“XXXX右线. DTA”(项目 部一测量人员练习用数据，数据竖曲线编辑错误)、“XXXX右线. DT2”(公司复核后， 反馈给项目部的数据)、“XXXX右线.COO (由“XXXX右线.DT2”转换的数据)”，始发前导入数据时，导入了错误的“XXXX右线. DTA”，公司未按程序对该盾构机进行始发前验收即开始盾构始发掘进。在掘进13-56环中，项目部未按规定对管片姿态进行复核，导致盾构掘进偏差事实。

文章部分内容来源 网络

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