天然气重卡三连降，LNG布局须谨慎

文 ‖罗艳托 张虹雨 李苗苗 龚笑雨

“十五五”期间国内天然气重卡增长空间仅有30万辆，须合理布局LNG业务。

作为能源补给终端，加气站与LNG重卡销量呈现强关联性。据中国物流与采购联合会数据，2023—2024年LNG重卡保有量突破80万辆，带动加气站网络密度提升超20%。

然而，进入2025年，国内天然气重卡销量疲态尽显， 3—5月更是出现了三连降，特别是5月同比降幅超过30%。车辆需求动力不足、公路运输运价大幅下滑、油气差价收窄均是其下降的原因。

“十五五”天然气重卡发展空间如何？谨慎部署、合理布局LNG加气业务，是推动车用能源有序迭代和销售业务平稳转型的最佳方案。

天然气重卡三连降

加气站与LNG重卡销量关联性体现在两个维度：一是LNG重卡保有量直接决定加气站的潜在客户基数和加气销量，二是LNG重卡运行区域直接决定加气站的建设选址布局。据中国石油经济技术研究院测算，当区域LNG重卡保有量突破5万辆时，加气站单站日均服务车辆数将提升40%，成本收益也将进一步提高。为此，天然气重卡的销量变化亦是行业密切关注的。

2025年1—5月国内天然气重卡累计产销量分别为7.4万辆和7.5万辆，同比降幅分别为9.8%和13.4%；进入3月以后，天然气重卡销量出现了三连降，5月更是同比降幅超过30%。天然气重卡连续下跌是多种因素导致的。

国内重卡已进入存量时代，车辆需求动力不足。在国内经济增速降档放缓，以及“公转铁”“公转水”等运输方式优化背景下，用于公路运输的重卡需求动力不足。2024年和2025年1—5月，国内重卡市场累计销量分别为90.2万辆和44.1万辆，同比增幅仅有1.8%和1.9%，与重卡报废率基本相当。因此，国内天然气重卡保有量已进入存量时代，增幅较小、动力构成不断优化。

公路运输运价大幅下滑，车辆使用率和购车意愿下降。2025年开年以来，国内工业市场恢复缓慢，物流市场运输需求较为低迷，运力充裕之下，普货物流运价连连下跌。运费已由年初的0.6~0.7元/吨/公里降至0.4~0.5元/吨/公里。在激烈的市场竞争环境下，公路货运市场“车多货少”的矛盾突出，重卡车辆营运的盈利空间不断压缩，1—5月天然气重卡平均单车运营里程持续下滑。在运价和运营里程均下滑的趋势下，天然气重卡运营盈利性变差，客户对天然气重卡的购车意愿降低。

油气差价收窄，天然气重卡经济优势明显减弱。重卡主要是重型货车和半挂牵引车，由于其重载且行驶里程较长，燃料成本对使用经济性的影响显著。天然气重卡与柴油重卡在运营利润上的差异主要源于油气价差。2025年1—5月柴油价格呈下行走势，降幅10.2%，而2—5月车用LNG价格呈上升趋势，增幅6.8%，导致气/油比价持续攀升，2—5月天然气重卡使用经济优势减弱10.3%，用户购车积极性下降。

电动重卡取得技术经济性突破，抢占长途运输市场。随着电动重卡技术的不断进步和国内重卡内卷式竞争，电动重卡在购车和使用阶段的综合成本与LNG重卡相当、甚至更低，削弱了天然气重卡的竞争力。同时，电动重卡电池技术进步使得其续航能力持续提升，一次充满电最远续航里程能达到700公里，进一步挤压了天然气重卡的发展空间。而且，电动重卡驾驶室的智能化配置，对司机更加友好。2025年1—5月国内电动重卡累计产销量同比增幅分别高达201%和194%，5月电动重卡销量更是超越了天然气重卡销量。

报废更新补贴政策执行力不到位，用户对市场呈观望态度。2025年3月，交通运输部、国家发改委、财政部联合发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，将天然气重卡纳入以旧换新补贴范围。但地方各省市以旧换新政策落地相对较晚，多地仍未明确补贴制度，导致用户对燃气重卡市场持观望态度。

“十五五”仍有发展空间

天然气重卡是柴油重卡向电动重卡发展的过渡产品，在二者的夹缝中发展。基于以上内容综合预测，“十五五”天然气重卡销售仍有发展空间，但具有以下特点。

发展空间不大。从国内天然气重卡的发展历程来看，2017年开始规模化发展，销量从17万辆增长到2024年的79万辆；虽然近三年国内天然气重卡的销量均在16万辆左右，但是2017年前后发展初期的天然气重卡陆续进入报废期，综合考虑新增销量和报废量，以及电动重卡的强势挤压，预计“十五五”期间国内天然气重卡保有量将达到峰值110万辆，增长空间仅有30万辆。

发展窗口期较短。根据国内天然气重卡报废更新补贴导向、产销量发展趋势，以及天然气重卡的发展历程、换车周期和产品周期模型，并考虑电动重卡技术经济性突破速度进度和车辆推广速度对天然气重卡的挤压态势， 预计国内天然气重卡的成长期为10~12年（使用寿命的两倍）。从2017年开始国内天然气重卡规模化增长，2028—2030年成长期结束，天然气重卡发展的窗口期还有3~5年。

发展区域更加集中。国内天然气重卡之所以能够在“十三五”和“十四五”期间实现阶段性快速发展，主要是因为天然气较柴油具备使用经济性，从气/油比价来看，国内整个中西部地区均适合发展天然气重卡。随着电动重卡技术经济性的突破，电动重卡正从东南沿海向中部地区、三北地区快速渗透，对天然气重卡的发展区域形成强势挤压态势。因此，未来天然气重卡仍然主要集中在西北和华北地区，由于当地气源丰富、气/油比价较低，是天然气重卡发展的理想选择，向华北、西北进一步集中的可能性较大。

中远期被电动重卡深度替代不可避免。随着零碳园区和零碳工厂建设的推进，局部地区电动重卡已规模化进矿、进场，并且自动驾驶技术与自动充换电技术集成；正在加速深度替代柴油重卡和LNG重卡，即使是天然气重卡发展较为集中的西北和华北地区也不可避免。如：2024年山西省出台政策，要求300公里以内的煤炭短途运输优先使用新能源车辆，在该政策推动下，截至2025年一季度，长治市重卡保有量电动化率高达20%。

谨慎且合理布局LNG加气业务

根据国内天然气重卡的发展空间、窗口期和区域集中度，对国内LNG加气业务发展提出如下建议：

一是谨慎部署LNG加气业务。尽量采取“油增气”模式或轻资产模式，控制加气业务投资成本；保持“增设是为了增效”原则，尽量在窗口期内收回投资成本，并实现盈利。

二是合理布局LNG加气业务。根据电动重卡发展区域、发展速度给天然气重卡带来的挤压态势，尽量在气价较低的西北和华北重点市场集中布局LNG加气业务；其他地区根据增效原则，合理布局。

三是密切关注市场变化，推动车用能源有序迭代和销售业务平稳转型。根据车用能源油—气—电—氢的转型方向和转型节奏，针对由于天然气重卡快速发展造成的油品低销站，果断推动加油向加气转型，同理，针对电动重卡快速发展造成的LNG低销站，及时推动加气向充换电业务转型。