中国智驾，该醒醒了

撰文 | 赵哲峰

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

懂车帝的一场大型智驾测试引发了全民讨论。

在国内智驾技术快速进步以及“全民智驾”概念加速普及的当下，懂车帝这次的智驾测试无情地揭开了多家车企的“遮羞布”。

当厂家口中近乎无所不能的“智能驾驶”的真实能力被展现出来时，社会各界在惊愕之余，也对“智能驾驶”有了新的认识和思考。

01、明星车型集体翻车

懂车帝这次测试盛况空前、阵容强大，测试车型包含了当今几乎所有主流品牌，包括新势力车企、自主传统车企、合资传统车企，共计36款车型。而为了还原真实性，更是承包了一段高速公路和部分城市街道作为测试场地。

测试大体分为两大部分，一部分为高速场景下的各种情况的测试，另一部分则是城市道路测试。

图源：电车网界

其中，高速场景包括：

1‌、消失的前车（行驶中前车突然变道，暴露前方静止障碍物，且左侧车道有其他车辆）

2、高速临时施工‌（行驶中前方出现施工路段，且左侧车道有社会车辆）‌

3、施工路遇卡车‌（夜间行使路遇施工区，且行驶路线被静止卡车遮挡）‌

4、高速惊现事故车（‌高速行驶中前方突现横置在道路中间的事故车辆）‌

5、高速路口遇野蛮加塞（行驶中遇到从匝道驶出的强行加塞车辆）

6、横穿的猪（行驶中车辆前方突然出现横穿的动物）

平心而论，在这六项高速场景测试中，除了最后一项“横穿的猪”难度较高以外，其余五项对于大部分人类驾驶员而言并无太大挑战性，而对于号称“比人类更安全”的高阶辅助驾驶来说岂不是更简单？

很遗憾，答案令人大跌眼镜。在本次测试的36款车型中，除了第三项“路遇施工卡车”外，其余项目通过率均低于超过30%。‌

图源：懂车帝

为什么这些搭载着全副武装的感知硬件（近半数车辆搭载激光雷达）、高算力芯片以及号称经过数次迭代优化的智驾算法的“智能车”，却表现得如此之差呢？

其中原因大体可分为两类：一类是“过度自信型”，另一类是“能力不足型”。

例如在“消失的前车”、“路遇施工路段”、“野蛮加塞”等测试环节，只要车辆能够提前发现障碍物，并在第一时间给足制动力，遵循“让速不让道”原则，便可轻松通过测试。

但偏偏总有些“过度自信”的车型想“既要又要”，这些车型在这种情况下优先考虑的不是平稳刹停，而是自行规划路线，在躲避障碍物的同时，尽量维持速度通过事故路段。于是要么撞上障碍物，要么奔着其他社会车辆而去。

本质上，这种情况是“效率优先，安全其次”的决策逻辑导致的，而出现这类的问题的往往是硬件配置较高的所谓“智驾第一梯队”车型。

至于“能力不足型”，则普遍存在于低价车型和合资车型中。

该类车型无论决策逻辑如何，其在测试过程中经常出现无法识别障碍物的情况。例如在夜间测试的“路遇事故车辆”环节中，这些硬件配置较低的车型压根就没发现障碍物，或者只能在临近障碍物的时候才采取措施（触发AEB或提醒接管），最终导致测试失败。

而这一现象，则跟近年来兴起的“全民智驾”浪潮有关。

随着智能化技术在汽车行业的普及，以及智驾相关硬件成本的急剧下降，高阶辅助驾驶技术逐渐被下放到更低价车型中。如今，15万级的智驾车型已经司空见惯，而10万级智驾车型也不算稀奇，甚至还有10万元以下的。

但这类所谓“全民智驾”车型的表现怎么样呢？至少从懂车帝这次的测试来看，其各方面能力相比第一梯队仍有不小差距，正如余承东所言“凑合能用跟好用是有区别的”。

而随着这些低价智驾车型的实力被大家见证，各大车企也有必要在销量和安全之间重新权衡。

那些未经过充分测试、验证的低成本智驾方案，真的能放到市场中销售吗？如果要参与市场竞争，该如何宣传才能让消费者对其有准确清晰的认知？解决这些问题宜早不宜迟，否则哪天酿成大祸恐怕得不偿失。

02、“智能”还是“智障”？

说到这里，可能有些读者对“集体翻车”一词并不认同，最起码就高速场景的测试来看，至少还有特斯拉这一“独苗”展现出了预期中的能力，六项测试通过五项，“高阶智驾”名副其实。

事实真的是这样吗？

如果您看完了懂车帝城市场景测试的完整版视频，恐怕就不会维持原有观点了。

在城市场景的测试中，本次参与测试车辆包括特斯拉在内，均出现了难以理解的离谱操作：包括不按原定路线行使、找不到路口、在转盘外围“转圈圈”、不遵守交规（肆意压线）、路线规划不合理、强行加塞、无视路人或障碍物径直撞上去等一些列迷惑操作，且同样的车型重复测试还会有不同的表现，可谓千奇百怪、反复无常、阴晴不定，实在令人难以捉摸。

实际上，从特斯拉等车企或自动驾驶公司开始研发智驾技术以来，全世界对该技术的争议就没有停过。

尽管随着AI技术的进步、硬件成本的降低、数据量的积累，智能驾驶相比十年前刚萌芽时期已经有了长足的进步。

但时至今日，也没有任何一家公司敢宣称“我们已经掌握了绝对安全且高效的L3级自动驾驶技术”，就更别说L4级及以上了。

而且，在过去这些年里，也着实发生了不少令人望而生畏的智驾事故，技术的快速进步在一定程度上是用全人类的惨痛代价换来的。

列举一些近十年的严重智驾事故：

2016年，美国一辆特斯拉Model S未能识别前方卡车，以119km/h的时速撞击致驾驶员死亡，系统全程未刹车。

2018年，‌Uber测试车在亚利桑那州的测试中，未能识别横穿马路的行人，安全员分心未接管，致1人死亡。

2019年，美国一特斯拉Model 3在Autopilot模式下失控冲出路面，撞树后车辆焚毁，造成1死2伤。

2022年，特斯拉Model 3在AP模式下以128km/h的速度追尾摩托车，导致摩托车骑手死亡。

2024年，一名美国特斯拉员工酒后驾驶Model 3，在FSD模式下偏离道路撞树起火，驾驶员当场死亡。

2024年，一辆问界M7在高速路段开启智驾，追尾道路养护车致车辆起火，车内3人全部遇难。

2024年，理想L7在高速开启NOA模式，前方货车突然侧翻导致追尾，车辆直接报废。

2025年，一辆小米SU7在夜间高速路开启智驾，车辆撞击施工路段隔离带致起火，车内人员全部遇难。

回顾这些事故，其中有车辆本身技术原因，也有驾驶员过度信任辅助驾驶的原因，而车企或自动驾驶公司的过度宣传同样难辞其咎。

03、未来如何发展？

无论智驾技术会在未来发展到何种程度，“以人为本、遵纪守法”都是不可僭越的底线，而尽量保证所有道路交通参与者的安全永远是第一要务。

即使在技术领先的情况下，厂家也不应贸然采用过于激进的决策逻辑。逻辑设定应该留有技术冗余，而不是去试探硬件能力极限，“安全必须高于效率”应该成为行业共识甚至强制标准。

如今许多车企在智驾研发、宣传方面存在不规范行为，本质上是为了将商业利益最大化，如果没有相关政策加以约束，则很难指望车企会自我约束，故需要有关部门予以监管。

于是在2024年3月，由工信部提出，委托全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会执行，由中汽中心、东风汽车、华为等起草的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》正式申报。该项目属于强制性国家标准，具有法律效力，预计于2026年完成制定。

今年4月，小米SU7事故后，‌‌中国汽车工业协会也发布了《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，提到杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述。该倡议发布后，各大车企积极响应，纷纷改口，统称智驾为“辅助驾驶”。

就在懂车帝智驾测试引发热烈讨论的档口，公安部也在国新办最新的发布会中 表达出“将加强智能驾驶监管”的态度。

具体有三方面：

一、杜绝车企进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项。

二、会同相关部门推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性。

三、通过采取多种形式的宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶。

与此同时，车企们也在努力。

除了积极响应号召进行规范宣传并参与标准制定外，还有车企主动承担了更多责任。

比如比亚迪的“泊车兜底”（因泊车系统异常或算法失误导致的事故损失，由比亚迪承担）就为行业开了个好头，该举措不仅能让消费者选购及使用智驾技术时负担更小，同时也为下一步L3级技术的落地提供了政策层面的参考。‌

显而易见，智驾技术的普及需要消费者、厂家、监管部门的共同努力。尽管当下的智能汽车仍存在很多问题，但只要我们正视问题、回归理性，相信其会在不久的将来重回健康发展轨道。