比亚迪副总裁杨冬生：比亚迪有全栈自研的底气，不会减少辅助驾驶投入｜36氪专访

在“智驾普及”与“泊车兜底”之后，比亚迪的智能化走上快轨。

7月28日，比亚迪召开小范围媒体沟通会，汽车新技术研究院院长杨冬生、副院长韩冰及数位技术负责人与36氪等媒体展开交流。

对于比亚迪一系列智能化动作带来了怎样的具体效果，杨冬生表示，“自从给泊车兜底后，我们看到车主的使用更加自信了”。

他向36氪透露，目前比亚迪用户对泊车功能的使用率已从原先的30-40%，提升至超60%水平。城市NOA受用户心态与信任度影响，黏性仅在20-30%左右。但高速NOA的使用率峰值一度已经达到90%。

今年2月，比亚迪一口气发布了21款搭载高阶辅助驾驶的车型，推出了比亚迪辅助驾驶体系下天神之眼A、B、C三个平台。

A平台搭载双OrinX芯片，算力508TOPS，有 3 颗激光雷达，定位超高端，主要搭载在仰望品牌。B平台则只搭载了1颗OrinX芯片，算力254TOPS，有1颗或2 颗激光雷达，主要搭载在腾势、比亚迪品牌。

C平台则是入门版本，是比亚迪智驾规模最大，也是当下自研的重点平台。不搭载激光雷达，使用英伟达Orin N 平台、地平线J6M，主要搭载在比亚迪品牌。

现阶段可实现高速和城市快速路领航、辅助泊车等功能，比亚迪表示到年底可实现城市记忆领航功能。

自此，上至24.98万元的宋L EV、下至7.88万元的海鸥车型，都具备了实现高阶辅助驾驶的能力。

7月初，这21款车型迎来了辅助驾驶层面一次大规模OTA升级。除了功能升级外，此次OTA的核心要点在于，比亚迪宣布，将对天神之眼用户在智能泊车场景下的安全和损失全面兜底。

这意味着，用户在泊车场景下发生的事故，将由比亚迪负责售后维修处理等，用户避免了出险带来的保费上涨风险。

在辅助驾驶能力的继续突破方面，比亚迪认为动力和底盘是比亚迪的看家优势。易三方、易四方平台的能力能够大幅提升辅助驾驶的效率，而效率将是决定城市NOA用户黏性的重要指标。

在辅助驾驶研发路线方面，负责智能化软件开发的李锋表示，目前行业热门的VLA技术路线尚未成熟，比亚迪并未投入大量资源研发VLA方案，还是会以端到端、VLM路线为主。

杨冬生则透露，对于自研大算力芯片，比亚迪目前还没有清晰的规划，他认为辅助驾驶的真正挑战是算法与数据，“还是希望能把算法模型能力部署到中小算力的芯片上，让100、300、500TOPS算力的车型也能好起来”。

他表示，比亚迪不会减少对辅助驾驶自研的投入，自研能力是加深理解、把握主动权的前提。但比亚迪的体量足够大，未来还是会继续保持开放心态，引入算法公司合作，保持“两条腿”走路。

可以看出，比亚迪辅助驾驶的未来发展方向还是会以安全和普及为核心，更侧重于通过提升实际体验与可靠性来建立用户信任，而非单纯追求技术迭代的“快”。

比亚迪的目标在于，要让辅助驾驶功能真正融入用户日常用车习惯，显著提升用户黏性——即便是10万元以下车型的车主，也能培养起使用辅助驾驶的信心和习惯。

沟通会现场

以下是36氪等媒体与杨冬生等高管的部分对话，不改变原意的基础上，略经编辑：

问：辅助驾驶平权目前带来了什么样的效果？是否有数据可以分享？

杨冬生：目前泊车的使用率已经从原先的30-40%，提升至60%多了，并且这是我一周前看的数据。高快速路的使用率是最高的，峰值能有90%。

城市场景的用户黏性就没那么高，我们认为城市场景100%取决于用户心态，我们目前对城市场景有两个考量指标，一个是安全接管，另一个是效率接管。

如果你不在乎效率，不着急的话，其实在城市里也可以一直用。所以我们看到城市的数据，也是从10%开始，慢慢增长到20-30%。

问：天神之眼C是否在销量上起作用了？

杨冬生：我们用了10年的时间普及电动化，智能化的普及可能会快一点，但目前10万元以下有智驾还是很少的，这个消费人群的认知建立需要一定过程，比亚迪也承担了智能化的教育普及。

我们前段时间发布的智驾兜底也提升了用户的使用信心，信任可以改变用户的使用习惯，我们从安全的视角让用户习惯智驾的使用过程。

问：比亚迪在VLA大模型技术上进展如何？什么时候会上车？这条技术路线对算力需求很大，业内普遍要在1000TOPS以上，比亚迪会自研大算力芯片吗？

李锋：现在这个VLA路线还不是很成熟，做出的效果可能还赶不上端到端路线，所以我们现在投入VLA研发的精力其实并不多。

杨冬生：对工程师来讲，算力肯定是越大越好，但我们希望能把算法模型能力部署到中小算力的芯片上，让100、300、500TOPS算力的车型也能好起来，所以在比亚迪自研规划里，目前对大算力芯片还没有清晰的规划。

问：怎么去看待目前的大家讨论比较多的车企栈自研模式和供应商模式以及未来的趋势？

杨冬生：我们有优秀的整车能力，也有全栈自研的能力和底气，拥有主导权。目前我们既有自研的，也有合作的，未来还会以开放的心态引入这些算法公司，我们认为我们体量很大，自己参与是加深理解，会坚持这种长期合作方式。

问：比亚迪认为辅助驾驶效果与数据训练息息相关，那么比亚迪在数据、尤其是优质数据方面做了哪些努力？

杨冬生：现在为了让辅助驾驶拟人化，行业里一个做法是使用老司机数据来训练，我们也在提升这方面的能力。如果一个人开车的习惯特别好，那么他80%的场景可能都是“老司机数据”，所以我们有一套机制，对驾驶行为进行判断，来找出我们用户里的“老司机”。还有AI大模型在数据方面的应用，我们也在不断提升。我们内部是有个专门的数据团队的。

问：在智能底盘和辅助驾驶的融合上，比亚迪还有哪些技术的创新？

杨冬生：比亚迪的强项就是在动力部分、底盘部分。

目前易三方、易四方的能力已经在泊车功能上量产发布了。易四方叫摇头摆尾，易三方叫神龙摆尾，我们已经迈出了第一步了。底盘和动力系统的创新，让泊车时间大大缩短，这里的提升可不只是5-10%，而是50-80%时间的节省。

在技术发布会上，我们也展示过易三方和易四方的无人麋鹿，这能让车辆在城市道路掉头时更加轻盈。当然这需要更多验证测试来确保安全性，还需要更多测试才能进行OTA迭代。

问：现在公众对辅助驾驶的安全性呈现强烈的焦虑感，比亚迪有哪些技术储备来应对这种情况？

杨冬生：目前泊车以及高快速路领航的安全系数比较高，但行车场景很复杂。中国每一个城市的红绿灯、电动车情况都不一样，还有些工况属于极限工况，如电动车的鬼探头，技术挑战都很大。

但有些安全事故不是完全由技术决定的，轮胎抓地力才决定车的终极安全。所以我认为轮胎和定位是有市场的，要在轮胎上不断地想办法，同时还要靠你的动力底盘，提升整车响应能力。

在燃油车时代，我们很难精准计算轮胎和地面之间的滑移，所以刹车距离和调教都很难做。但是电机提供了这样一个机会，现在可以通过轮胎和地面滑移的量，精准计算需要多少动力，然后不多不少地输出，那么这个车的安全性就会有大幅提升。

现在做的电动化与智能化的结合，就是在做这样一件事情。

沟通会现场