复杂航空器 | 在你身边却不甚了解系列

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复杂航空器

日常工作中，我们会接触到一个名词叫做“复杂航空器”，那么这个名称是什么意思呢？它是如何界定的？与之相关的概念还有哪些？

本文通过梳理权威资料，给予解答。

No.1

定义与界定

在民航规章CCAR-91和CCAR-66中，明确给出定义与界定如下：

复杂航空器，是指：

（ 1）运输类航空器（含飞机及旋翼机）；

（ 2）同时具有可收放起落架、襟翼和可变桨距螺旋桨的非运输类飞机；（即：同时具备可收放起落架+襟翼+可变桨距螺旋桨；）

（ 3）同时具有可收放起落架、襟翼和涡轮发动机的非运输类飞机；（即：同时具备可收放起落架+襟翼+涡轮发动机；）

（ 4）具有涡轮发动机且审定驾驶员数量超过 1 人的非运输类旋翼机。

注意：有些朋友会认为，有些像H125、Bell407这样的直升机都是涡轮的而且是双座位驾驶舱设计，应该列为复杂航空器！但是注意，这些机型在驾驶员数量审定时确定为1人，所以仍属非复杂航空器。

还需要说明的是，CAAC的这个概念与国际民航法规的定义是一致的，尤其与FAA保持高度一致。

No.2

相关名词

非复杂航空器：是指复杂航空器以外的航空器。——这个定义“简单粗暴”，就是字面意思。

其他：有些朋友可能会用航空器“质量”的大小来区分复杂航空器与非复杂航空器，实际上是混淆了概念。

比如“7000磅（3180千克）”，这是国际上基于风险管理的需求，将此数据作为正常类和运输类旋翼机的分界：对于超过7000磅（3180千克）的大型旋翼机来说，飞行任务和潜在风险更为复杂，因此需要更加严格的适航要求；轻型旋翼机的适航标准则相对简化，这种差异化的标准让不同类别的旋翼机能够更合理地进入市场，既保障了安全性，也控制了适航审定成本。

• 需要说明的是，尽管如此，某些特定“质量”和复杂航空器的界定还是有一些微妙的关系。

No.3

界定的意义

一、维修资质与责任要求

界定目的：通过分类匹配维修能力与航空器系统复杂度，降低人为差错风险。

差异要求：

1. 复杂航空器

必须由 CCAR-66部执照持有者+对应机型签署 或 CCAR-145部认证单位实施维修。

2. 非复杂航空器

基础维修执照（CCAR-66部）即可操作，无需机型签署 。 （实际操作中，通航公司都会要求经过机型培训并在该机型维修工作中具有一定年限的经验）

3. 运动类航空器

允许驾驶员执照（CCAR-61部）持有者自行维修。注意，这句话说规章及说明的，但是并不严谨，根据运动类航空器维修执照管理规则（征求意见稿），还需要根据不同航空器类型考取执照后才能提供相应维修。

二、飞行员训练与资质管理

界定目的：确保飞行员掌握复杂系统的操作技能，应对更高运行风险。

差异要求：

1. 复杂航空器

需额外签注高性能飞机（HPA）评级或型别等级（若满足大型/涡轮动力条件） 。

根据差异，可收放起落架收放程序、襟翼临界迎角控制、变距螺旋桨动力管理等项目是必然在重点训练科目中 。

2. 非复杂航空器

仅需基础私照或商照，无额外评级要求。

当然，部分审定为单人驾驶的涡轮直升机（如Bell 407）虽属非复杂类，机型培训以及定期复训是必不可少的。

三、适航审定与持续适航标准

界定目的：针对复杂系统制定更严格的失效容限和检测要求。

差异要求：

1. 审定标准

复杂类（默认运输类航空器）适用 CCAR-25/29部，要求损伤容限设计、冗余系统；非复杂航空器（默认非运输类）需满足 CCAR-23/27部的附加条件，如结构疲劳试验、电子系统冗余。

个人认为虽然民间总是这么理解，但既然官方没有给出等同，这么说还是不严谨的。

正确的理解是这样的：“运输类必然属于复杂航空器；正常类可能属于复杂或非复杂”。

2. 持续适航

复杂航空器强制纳入持续适航维修方案，定期执行系统深度检查；非复杂航空器可采用相对简化维修方案。

当然，前提都是依据航空器厂家发布的出版物来进行本地化设置。

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