电车终身质保是伪命题？车主直言：八年车残值归零

根据我国工信部等相关部门的规定，自2016年起，乘用车生产企业必须为新能源车核心部件“三电”系统（电机、电池和电控）提供至少8年或12万公里的质保，去年年底迎来八年质保期节点，这意味着首批电车正陆续面临淘汰和换新。加之今年3月《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）新国标发布后，加速电车核心部件的更新换代。动力电池回收问题随之成为行业焦点。

在此背景下，各地积极推出动力电池回收利用相关政策和条例，例如，四川省在今年6月1日正式施行《四川省新能源汽车废旧动力电池回收利用管理暂行办法》，重庆市于7月14日发布《重庆市培育新能源汽车动力电池回收利用产业工作方案（2025—2027 年）》。因为动力电池回收的背后，实则是整个新能源汽车产业必须直面的 “绿色闭环” 挑战。

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为何要重视动力电池回收？

消除安全隐患是首要目的，因为动力电池并非永久耐用，其性能会随着充放电次数的增加而逐渐衰减。当电池容量衰减至一定程度，除了影响新能源汽车的续航里程，还可能引发一系列安全问题，如电池内部的电极材料因过度使用而结构不稳定，导致短路、起火甚至爆炸。特别是在高温、高负荷等极端条件下，这些潜在风险更易被触发。

其次，从资源角度探索材料的循环利用也很有价值。数据显示，2025年全球锂电池回收量预计达72万吨，其中中国贡献超50%，成为全球最大回收市场。动力电池中蕴含着锂、钴、镍等多种稀有金属，这些金属在现代工业的应用非常广泛，而我国对这些关键金属材料的进口依赖度较高。

例如，我国锂资源虽储量丰富，但优质资源相对稀缺且开采难度较大，部分高端锂产品仍需大量进口。回收废旧动力电池，有效提取其中的稀有金属，可实现资源的循环利用，降低进口依赖度，从而维护国家资源安全。

另外，当动力电池容量衰减至初始容量的80%以下时，虽不再适合电动汽车使用，但可在储能系统、电动工具等场景中实现二次利用。这进一步提高了资源的使用效率，减少了对新资源的开采需求。

据中国电子节能技术协会电池回收利用委员会产业研究部预测，2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨；自2028年起，退役量将超过400万吨，废旧电池回收利用行业产值将超过2800亿元。

长远来看，发展动力电池回收还有环保方面的考量。废旧动力电池若得不到规范化回收处理，将对生态环境造成严重威胁：其内部含有的重金属（如铅、汞等）和有害物质（如电解液中的有机溶剂），一旦泄漏到土壤或水体中，会带来土壤污染和水污染，进而影响周边生态系统。加上动力电池本身具有易燃易爆特性，若随意堆放或不当处理，极易引发火灾等安全事故。

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新能源汽车的“通关大考”

之所以将动力电池回收视为“通关大考”，是因为这会直接影响新能源汽车领域的消费决策和市场行情。

对新能源汽车车主而言，电池更换成本是一个绕不开的话题。目前消费者自行更换电池的成本极其高昂，动辄几万甚至十几万元，并且电池回收的价格容易跟着金属锂、铝、镍等的价格走势浮动，具有较大不确定性。

许多早期电车车主发现更换成本昂贵，且现在新车配置大幅升级，都选择卖车而非更换电池，这导致二手电车市场价格普遍偏低，保值率大幅下跌。而二手市场中，由于电池状况的不确定性和高昂的更换成本，交易难度也很高。

以上种种原因叠加，抑制了消费者购买新能源汽车的热情，目前更多潜在用户都持观望态度。“新能源车其实正在经历一个大浪淘沙的过程，我还是想等行业更成熟一点再入手。”油车车主凌先生从两年前就打算换车，一直纠结于选择油车还是电车，深入了解后决定看近两年电池回收的反馈综合对比成本后再做决定。

“至少行业普遍都能以极低成本换电池或终身质保。”在被问及达到什么标准才会考虑换电车时，车主迪兰（化名）回答道：“不要炒概念，再多品牌概念还是不如产品质量和售后服务落到实处。”

同时，也有不少人认为电池的终身质保意义不大，因为绝大多数电车八年以后残值堪忧，报废的性价比比更换电池高，因此他们更关注新车价位：“按目前的技术迭代速度，八年以后新旧车的使用体验差距会更大，旧车你自己都不想再开了。所以只要在购买时的价位做到足够实惠，保证这八年的质量，其实也可以接受。”这种争论其实凸显了电池更换成本过高带来的连锁反应。

而从厂商角度，对动力电池回收体系的构建，也成为市场竞争的关键筹码。目前越来越多的车企和电池企业开始布局上门回收、一站式更换服务，以期打通电池全生命周期链路，提供完善且标准化的回收服务体系，这是赢得消费者品牌信任度的关键一环。在市场竞争日益激烈的当下，谁能在回收服务方面做得更好，谁就能在市场中占据更有利的地位。

动力电池回收不仅是破解资源与环境难题的关键，更是提振消费信心、促进新能源汽车产业可持续发展的必由之路。这次大考恰逢新能源汽车市场渗透的关键节点，对首批退役电池的处理更需加紧推进严阵以待，那么目前的动力电池回收发展如何？

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拉通动力电池的“循环之旅”

每辆电动汽车都带着数百公斤电池，当车辆报废时，大量废旧电池就变成了固体废物，如果不妥善处理，又从何谈“环保”？

去年2月，发生在南京的一场火灾事故造成15人死亡，也把电池回收推上了风口浪尖。根据最终调查结果显示，火灾为住宅楼架空层电动自行车停放处起火引发，而该电动自行车使用的，正是在网上购买的超标大容量锂电池。

采访中，多位电池行业人士透露，很多改装的超标电池是以汽车退役动力电池为原材料，电池企业生产的不合格产品也是来源之一。

如前文所述，作为全球最大的新能源汽车生产和消费国，中国即将迎来动力电池退役潮是板上钉钉的事。

如果没有配套的市场疏导和消纳，不仅会带来严重的安全隐患和环境影响，还会造成巨大的浪费。2024年的那场事故也证明了动力电池回收行业长期的担忧：大量废旧动力锂电池流入了非正规渠道。

于是，在2024年底，工信部牵头出台《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》（下简称《规范条件》），标志着中国动力电池回收行业进入了一个新的规范发展阶段。

为了鼓励引导行业规范发展，2018年至今，工信部依据《规范条件》，公布了五批合规企业名单，行业称之为“白名单”，共156家企业入围。这些企业也被视为动力电池回收“正规军”。

但白名单并不是强制准入条件，也不能把白名单之外的企业简单判定为不合规企业或“小作坊”，甚至也有部分白名单企业目前仍与“小作坊”保持着合作关系，比如白名单企业委托“小作坊”拆解破碎电池等。之所以会有这种情况出现，也和动力电池本身材料特殊性以及技术的复杂脱不开关系。

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拆解回收锂电池

在新能源汽车的全生命周期中，会产生大量退役电池即废旧电池，并不只是在新能源汽车整体报废时才会出现。比如，当车上电池容量衰减，无法满足日常行驶需求时；或者，电池出现故障无法维修等等。

但与其他废旧产品不同，动力电池能量密度较高，退役之后还可以在其他领域“发挥余热”，业内称作“梯次利用”。最终报废时，电池中的镍、钴、锂等金属能够提取出来重新用于制造电池的，称为“再生利用”或“循环利用”。

动力电池中能够循环利用的有哪些材料？回收过程又有多困难？

主要从事工业固体废弃物处置及资源化利用的海南蓝岛环保产业股份有限公司负责人孔博昉解释，当一辆新能源电车寿命到了，拆下来的其实是一个包含很多电池芯的大电池包，“这个电池包的外壳打开后，里面有很多线束，线束里面一般包含有塑料、还有一些铜，价值不高。拆解之后才轮到单个的电芯，才是我们回收利用的重头戏。”

熟悉锂电池原理的读者应该知道，每个电池芯都有正、负极和电解液，正极有正极的材料，像三元锂锂电池就是镍、钴、锰，负极一般是叫石墨，电解液又很敏感，因而回收过程对技术安全要求极高。

孔博昉举例，钴是一种有毒的重金属，如果不管不顾的填埋，对土壤的破坏性非常大，再想利用的话风险很高。

据了解，目前白名单企业的镍、钴资源回收利用率在95%左右，锂的回收也在90%以上，落后企业的锂资源回收利用率可能在70%～80%。这也是白名单企业出现的重要性所在。

据业内分类，电池再生利用可分为拆解、破碎打粉和原材料提取几个环节。其中，金属原材料提取环节的技术门槛较高，投资也比较大，以正规企业为主。

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梯次利用困局待解

拆解再利用其实是电池的最后命运，但在此之前，有一定寿命的动力电池仍然会经历多次流转和梯次利用，但梯次利用的争议一直都存在。

动力电池最好的梯次利用无疑是储能领域，但储能领域一度也对梯次利用电池的态度不积极。

在2021年，北京大红门储能电站曾发生爆炸事故，对于梯次利用动力电池的前景造成一定冲击，因为混迹其中的很有可能是“B品电池”。

所谓B品电池，指的是达不到汽车动力电池标准的电池，本应交给正规回收利用企业，经检测后，才能在合适场景应用。当B品电池无法继续使用时，才会破碎回收金属原材料。

但当电池行业竞争激烈时，很多厂商会选择抹掉B品电池的产品编码，再销售给出价较高的非正规回收利用企业，最终回流至市场，成为一大安全隐患。

有限的应用范围是梯次利用规模化的障碍之一。2024年11月1日，强制性国标《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》正式实施，其中明确规定，禁止将废旧锂电池梯次利用到电动自行车。

除了应用范围受限，梯次利用电池的成本优势也不明显。

业内人士透露，由于梯次利用电池接近生命周期末端，日常使用中维护成本会比较高。总的来说，随着新电池价格不断走低，退役动力电池直接再生利用可能才更有价值和意义。

有关条例的出台正是将退役动力电池推回正轨的契机，采访中我们所接触的动力电池行业业内人士也均赞成提升准入门槛并加强监管，打造一个合规竞争的环境。

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编辑｜张毅

主编｜黎坤

总编辑｜吴新

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