又一房地产大佬要跑路！集团负债干亿，前掌门套现跑路在机场被抓

2025年5月，香港国际机场，巨大的航站楼里，人流如同潮水般涌动，轰鸣的引擎声掩盖了无数秘密的耳语。就在这片看似平常的喧嚣之下，一场惊心动魄的抓捕行动正悄然拉开序幕。

这个曾经掌控亿万财富的地产大佬，究竟背负着怎样的惊天秘密，以至于要用这种方式逃离一切，而他又为何最终没能成功，在机场被无情截停？

资本大鳄的绿城初探

2014年，我国经济正处于转型升级的关键时期，房地产市场在经历了多年的高速增长后，结构性调整的呼声日渐高涨。

许多地方性、民营性质的房企，在资金压力和市场变动面前，开始寻求更稳健的“靠山”。

正是在这样的背景下，作为我国重要的基础设施建设巨头，中国交通建设集团有限公司（简称中交集团）擘画了一笔战略性交易，以大约六十亿一千三百万港元的资金，取得了绿城中国近四分之一的股份，准确来说是百分之二十四点二九。

中交集团此番出手，并非一时兴起，绿城首席财务官冯征在那个时候曾直言不讳地指出，中交建设集团的宏远规划，旨在将旗下所有的房地产业务板块，悉数注入到绿城中国这家注册于境外的上市平台中。

此举的目的，正是为了实现中交整体地产业务的资本市场化，谋求更广阔的发展空间与更高的市场估值。

仅仅过去了不到半年，至公元2015年的初夏，中交集团再次追加了大约十一亿港元的投资，进一步增持了绿城中国一亿股普通股。

至此，中交集团对绿城中国的持股比例，攀升至百分之二十八点九，一举奠定了其作为绿城中国第一大股东的地位。

为了更好地承接和管理未来庞大的地产版图，公元2015年7月，中交集团正式出资设立了中交房地产集团有限公司。

这家新成立的实体，被赋予了统筹和运营整个中交系房地产业务的重任。

在彼时的战略构想中，未来的地产业务架构将呈现出“三驾马车”并行的态势：以绿城中国作为重要的境外开发平台，结合中交地产与中房地产形成的境内板块，辅以中交海外地产，共同构筑起中交集团的全球化地产开发体系。

中交集团对绿城中国的掌控之路，并非一帆风顺，其中充满了博弈与挑战。

绿城创始人宋卫平先生，这位以理想主义和产品主义著称的地产界传奇人物，以其独特的眼光和对产品品质的极致追求，为绿城赢得了“中国高端物业营造专家”的美誉。

但在公司被中交集团控股后，尽管宋卫平先生仍持有部分绿城股份，但其对公司的实际控制力已然式微。

在绿城中国七人组成的董事会名单中，已有四位执行董事拥有深厚的中交背景。

2018年，中交集团向绿城中国“空降”了一位关键人物——张亚东，并任命其为执行总裁，其职位仅次于当时的绿城中国总裁曹舟南。

许多评论认为，这标志着中交建设集团正在加速对绿城的人事渗透，预示着绿城这家曾经的“宋氏王国”，在资本与权力的天平上，正逐渐倒向新的掌控者，再次来到了发展的十字路口。

激进扩张遭遇寒流，大佬折戟沉沙

2019年，随着绿城中国董事会主席的任命尘埃落定，张亚东的名字被正式推向了前台。

张亚东执掌绿城后，迅速推行了一套被业界称为“高周转、高杠杆、高溢价”的激进扩张策略。

在当时，我国房地产市场虽然已显露出结构性调整的迹象，但整体上依然处于相对活跃的阶段，尤其是头部房企，追求规模化增长仍是普遍趋势。

彼时，“大而全”的发展模式备受推崇，房企普遍倾向于通过快速拿地、快速开发、快速销售的“高周转”模式，配合高比例融资的“高杠杆”运营，并在市场溢价能力较强的区域追求“高溢价”，以此迅速扩大市场份额和销售规模。

张亚东正是抓住了这一窗口期，试图通过这种模式，将绿城中国带入高速发展的轨道。

从公元2019年到公元2021年这短短三年间，绿城中国的销售额如同脱缰的野马，从一千五百六十四亿元人民币狂飙突进至三千五百零九亿元人民币，行业排名也从第十七位跃升至第七位。

在业绩的耀眼光环下，张亚东甚至提出了一个更加宏大的目标——到公元2025年，要将绿城中国的销售额冲击到六千四百亿元人民币。

为了达成这一目标，绿城在其领导下不惜一切代价，大肆拿地，项目遍地开花，力图迅速形成规模优势。

历史的走向往往出人意料。正是这种过分激进、追求规模至上的策略，在面对随之而来的市场寒流时，显得脆弱不堪。

自2022年下半年开始，我国房地产市场进入深度调整期，多重因素叠加，包括融资环境收紧、消费者信心下降、去化速度放缓等，行业面临前所未有的压力。

2023年，绿城中国的业绩数据开始显现出令人担忧的疲态。

其毛利润仅为一百七十亿七千万元人民币，与上一年相比，大幅减少了百分之二十二点五。

更令人触目惊心的是，进入公元2024年，绿城中国的净利润率更是暴跌至仅有百分之一。

这种矛盾，最终使得绿城偏离了其作为国有控股企业的稳健发展轨道，陷入了经营困境。

作为中交集团控股的企业，绿城的战略定位本应锚定“稳健经营、利润优先”的核心原则。

张亚东却试图走出一条截然不同的路径，他似乎更倾向于追求规模和市场份额的快速提升，而非纯粹的利润最大化和风险最小化。

中央巡视组在对中交集团的巡视中，就明确提出了“控股不控权”的整改意见。

这表明，国家层面对于央企所控股的子公司，其经营管理是否符合国家战略方向、是否有效发挥了央企的引领作用，给予了高度重视，并要求中交集团必须加强对绿城的实际控制和战略指导。

面对日益显现的业绩压力和高层施压，张亚东非但没有及时调整策略，反而似乎剑走偏锋，试图通过资本运作来巩固其地位，甚至可能摆脱中交的束缚。

据可靠消息，在公元2024年年底，张亚东曾秘密联合绿城的第二大股东——九龙仓集团，试图引入新的投资者，以此稀释中交集团在绿城中国中的持股比例。

人算不如天算，在关键时刻，九龙仓集团最终选择了倒向中交集团，这让张亚东失去了最为重要的盟友。

2024年3月21日，一封辞呈递交到了绿城中国的董事会，张亚东以“工作安排变动”为理由，正式辞去了所有职务。

他的去向，在当时成了一个谜。仅仅六天之后，中交集团的“悍将”刘成云火速接任。

张亚东辞职的消息传出后，绿城中国的股价应声大跌，市场用最直接的方式表达了对其未来前景的担忧。

更令人感到蹊跷的是，就在张亚东辞职的同一个月份，他身边几位曾经的心腹重臣，也接连“失联”。

前董事会秘书尚书臣，对外宣称是去外地出差，自此杳无音讯，如同人间蒸发，电话不通，家人也联系不上。

事件的终局时刻，在2025年5月降临。香港国际机场，这个每天人来人往、见证无数离合悲欢的国际枢纽，成为了张亚东试图逃离的最后一道关卡。

他以为凭借辞职的掩护和国际航班的便利，便能远走高飞，逃避所有责任。

就在他准备登上飞往加拿大的航班，在登机口等待检票时，几位身着便装，却眼神锐利的工作人员径直走向他，亮明了身份。

张亚东瞬间僵住，脸色煞白。据说，张亚东在现场解释了十几分钟，试图为自己辩白，声称自己只是正常出行，甚至一度情绪激动，但一切努力都显得苍白无力，无法改变局面。

最终，他未能如愿登机，而是被我国有关部门的工作人员带离了机场，这场试图“跑路”的计划，戛然而止，其狼狈之态，令人唏嘘。

洗牌之后的绿城新局

随着张亚东的辞任以及他手下原绿城系高管的陆续“消失”，中交集团对绿城中国的掌控力以肉眼可见的速度加强。

过去那种“控股不控权”的局面，在这次雷厉风行的人事洗牌和后续调查中，被彻底打破。

中交集团的“悍将”们开始大举进驻绿城，替换掉原有的管理团队。

2025年7月，58岁的赵晖正式接任了执行总裁一职，他的照片悄然取代了此前执行总裁李森的展示位。

这位在中交体系内摸爬滚打超过三十年的技术派高管，曾长期在中交集团内部的多个重要岗位任职，对我国基础设施建设和大型项目管理有着深刻的理解和丰富实践经验。

即便赵晖拥有丰富的经验和中交集团的全力支持，他所面临的挑战依然严峻，甚至可以说是困难重重。

这些挑战，一部分直接源于前任领导者张亚东所遗留的战略偏差。

当绿城中国的战略重心从过去的盲目扩张，被迫转向“稳经营”——即注重现金流、控制负债、回归产品本质时，曾经被绿城引以为傲的产品质量，却在此刻亮起了刺眼的红灯。

在张亚东执掌期间，为了追求高周转和快速回笼资金，部分项目在施工管理、材料选用以及品质把控上出现了明显的滑坡。

这种“速度优先”的理念，导致了对产品细节和质量把控的放松，最终损害了绿城长期以来积累的品牌声誉。

多位业主在全国各地的投诉，如同雪片般飞来，房屋质量问题已成为绿城中国在市场形象和品牌口碑方面新的巨大挑战，也让那些曾经信任绿城品质的购房者倍感失望。

对于我国的国有企业而言，这一事件更是提供了宝贵的经验教训：央企控股的子公司，其经营管理必须与国家战略方向高度一致，必须承担起社会责任，将产品质量和风险控制放在首位，不能为了短期业绩而牺牲长远发展和品牌信誉。

参考资料：蓝筹人物丨绿城中国张亚东——惟变不变的改革者