知名品牌，确认退出！一个时代落幕

7月22日，中国汽车江湖传来一声叹息 ——三菱汽车正式斩断与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资纽带，同时按下该合资公司发动机业务的暂停键。

这记 “转身”，宣告着这家在华深耕四十载的日系车企，彻底退出了中国汽车生产的舞台。

面对中国汽车产业向电动化疾驰的滚滚车轮，三菱汽车坦言，在这场前所未有的变革中，经过对在华战略的深度审视，最终选择了终止合资。“中国新能源车市场的迭代速度如同闪电，我们必须重新找准自己的位置。” 相关负责人的话语中，难掩无奈。

在外界看来，三菱汽车在华的发动机合资业务，从“躺赚”到退出，与中国品牌的崛起不无关系。

据统计，此前长城、比亚迪、吉利、奇瑞、长安等自主品牌的部分车型，均曾搭载三菱发动机，但随着中国品牌的发动机自主研发能力提升，以及新能源汽车销量狂奔，让三菱发动机的销量面临挑战。数据显示，2024年，国内乘用车销量为2260.8万辆，同比增长3.1%。其中，传统燃料乘用车国内销量为1155.8万辆，同比下降17.4%。同时，2024年，新能源汽车市场国内销量达1158.2万辆，同比增长39.7%。其中，纯电车型销量达771.9万辆，同比增长15.5%。

从整车生产到核心发动机业务，三菱汽车在华的生产版图彻底清零，一个时代就此画上句点。

回望三菱在华的四十年，宛如一部跌宕起伏的外资车企奋斗史。上世纪80 年代，三菱借着发动机技术合作的东风，叩开了中国市场的大门。沈阳航天三菱、东安三菱两大合作平台，让其发动机成为众多自主品牌的 “心脏”，一度占据国产车型三成份额，在车市中呼风唤雨，曾经被称为“国产车教父”。

上世纪90年代，帕杰罗/V33等进口车型凭借强悍性能，成为公务车市场的 “宠儿”；1996年，北京吉普投产的帕杰罗Sport，更是让三菱的越野基因深深烙印在消费者心中。然而，2000年的 “刹车油管事件”，如同一块暗礁，在其品牌信誉的航路上埋下隐患。

2006年，三菱与广汽集团携手，在长沙筑起广汽三菱工厂。欧蓝德、劲炫等车型国产化后，迅速俘获消费者芳心，2018年销量飙升至14万辆的巅峰。彼时，长沙工厂投资超50亿元，4000多名员工在这里挥洒汗水，一派欣欣向荣的景象。

转折发生在2019年，雷诺 - 日产 - 三菱联盟的内耗如同一场风暴，让广汽三菱的发展势头戛然而止。进入2020年代，其市场表现急转直下：2022年工厂产能利用率仅16%，宛如一座空旷的城堡；2023年3月，整车生产按下暂停键，10月正式官宣退出整车业务；2024年7月，广汽埃安以1元的象征价接过长沙工厂的接力棒，为其整车业务画上了句号。

业内人士分析，三菱的黯然离场并非偶然。在电动化转型的关键赛道上，它如同一位迟缓的奔跑者 —— 末代车型阿图柯不过是换标版的埃安V，而且整整6年没有推出真正意义上的全新车型，最终在新能源车的激流中被远远甩在身后。作为日系车企中首个彻底退出中国市场的跨国品牌，三菱四十年的在华征程落幕，不仅是一个企业的兴衰，更给外资车企在华发展敲响了一记沉重的警钟。

支持更多新闻 期待更多点赞

互联网新闻信息服务许可证编号：23120170003

来源丨大河报、红星资本局、北京商报、第一财经

编辑丨李楠

责编丨郭启迪

审核丨范思瑶

统筹丨刘鹏