一架搭载约50人的俄罗斯客机坠毁，发生了什么？俄航安全性如何？

据俄罗斯国际文传电讯社24日报道，一架搭载约50人的俄罗斯客机当天在俄远东阿穆尔地区失联。

阿穆尔河，是俄罗斯人对黑龙江的称呼，客机消失的这个州紧挨着黑龙江，应该是自己摔了。

出事的An-24是一架1958年设计、1960年首飞的苏联通勤机，1963年载客，1978年停产，前后造了1100架，苏联民航留了七百多，外销约一百三。中国民航的安-24早在九十年代就全退，国产仿制机型运-7撑到2011年也谢幕了。

俄航的老安-24这次没挺过来，五十条生命像被风突然吹灭的蜡烛，留下一山坡焦黑和一地叹息。1978年就停产的飞机到现在，机龄至少也将近五十年了，50人还是接近满载，摔了并不意外。

航空事故从来不是单一因素的结果，它往往是技术、环境、人为和系统管理多重漏洞的叠加。

失联前的最后画面显示，这架飞机在滕达机场附近进行第二次低空盘旋，飞行高度异常低，明显偏离正常降落航线。

目击者描述飞机像一只迷失方向的鸟，在浓雾中挣扎着寻找跑道，最终消失在雷达上。

塔斯社援引救援部门的消息称，降落时能见度极低，机组可能因判断失误导致飞机撞向山坡。

这架安-24已经服役近50年，搁今天算爷爷辈，老飞机的机械可靠性和现代航电系统的缺失，无疑放大了飞行风险。

机龄近50年的安-24，俄方竟将适航证一口气延至2036年——并非技术过硬，而是别无选择。

偏远地区机场简陋、严寒漫长，喷气支线无法起降；国产涡桨产量不足，进口机又遭制裁，老安-24成了唯一可飞的“独苗”。

若强制退役，边疆村镇将断航，社会成本更高。于是俄方在“安全缺口”和“运输刚需”间妥协：让老飞机继续飞，代价是事故风险随之升高。

远东的七月说热不热，说冷不冷，可滕达机场那天偏偏起了低云，能见度极差，山区机场跑道短，仪表又老旧，第一次进近失败，机组复飞再冲，结果第二次直接撞坡。坏天气加老飞机，等于给死神递请柬。

那是不是机械故障？黑匣子还没捞全，目前能确定的只有飞机没发出7700紧急代码。

也就是说，机组直到撞山前都没察觉致命危险——典型的可控撞地，俗称CFIT。要么高度判断失误，要么仪表被云雾骗得团团转。

这锅也不能全扣在飞行员头上。安加拉航空是西伯利亚地区的小公司，机队里还有十来架同岁数的安-24，飞行员月薪换算成人民币不到一万，飞得比网约车司机还勤快。

训练时间被压缩，模拟机老旧，夜航、坏天气、短跑道全靠经验硬啃。

这次事故的另一个背景，是莫斯科近期遭遇的无人机袭击潮。

就在几天前，乌克兰无人机蜂群瘫痪了谢列梅捷沃等四大机场，导致航班大面积取消，防空系统疲于应对26。虽然这次坠机发生在远东，与袭击无关，但民航系统整体承压是不争的事实。

机场混乱、空管负荷激增、备用机场调度紧张，这些都可能间接影响飞行安全链条上的某个环节。

有人拿这次事故跟去年阿塞拜疆那架被外部干扰搞下来的客机比，其实两码事。

一个是疑似导弹碎片，一个是典型山区进近撞山，技术谱系完全不同。真要类比，更像2016年俄图-154坠黑海——同款夜航、同款疲劳机组、同款老机。

那俄罗斯能不能一夜换新机？难。俄国产的SSJ-100倒是年轻，可西方制裁一来，发动机、航电全断供，新飞机趴窝比老飞机还惨。远东航线又冷又偏，波音空客不爱飞，只能靠这些苏联遗孤硬撑。

对老百姓来说，坐不坐俄航，其实把握在自己手里。买票前瞄一眼机型，安-24、图-134、雅克-40能躲就躲；

如果必须飞，挑上午航班，山区坏天气多在傍晚；登机前看看飞行员脸色，眼圈发黑说明他们昨晚八成又超时执勤。

事故之后，俄航局照例会成立调查组，半年出一份俄语三十页的报告，最后结论八成是“复合因素”。

家属能拿到约合十万美元的赔偿，可钱买不回逝去的生命。

那以后还会不会掉？因为制裁，俄罗斯的备件越来越少，已经到了拆东墙补西壁的程度。只要老飞机还在飞，只要山区天气还翻脸，只要飞行员还在疲劳，概率就不会归零。

航空安全的悖论在于，它既是统计学上的低概率事件，又是乘客个体无法承受的百分之百。我们当然可以相信飞行仍是世界上最安全的交通方式，但每一次事故都在提醒：飞行安全是一种需要持续认真维护的脆弱平衡。