又一港口投资几十亿元背后，钱都花哪去了？| 港口圈

参考图，振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：吴陈寅

其他牛马还在惊呼几个亿的大项目时，港口人微微一笑，哪个码头要是不投资个几十亿元，都不好意思上新闻。而且，不只是沿海港口万吨级的泊位造价高，内河千吨级的泊位也能轻轻松松花个几十亿。

随便一翻新闻，河南漯河港扩容提升工程总投资约27亿元，计划建设11个1000吨级泊位；江西吉安港天玉作业区综合码头码头总投资30亿元，建设12个2000吨级泊位；湖南虞公港一期总投资12.48亿元，新建4个3000吨级泊位；云南东川港计划总投资35.52亿元，投建6个1000吨级货运泊位及其他项目。这些码头工程泊位等级低、使用岸线少、吞吐能力不高，估算下来单个泊位却是天价。

2024年全年，我国完成水路固定资产投资2208亿元，同比增长9.5%，其中内河建设完成1191亿元，增长13.2%；沿海建设完成981亿元，增长7.6%。无论是金额还是增速，内河水运项目都超过了沿海。

当然，账不能这么算。内河水运项目中很多是航道项目，一般有中央或地方的专项基金支持。单论内河港口，投资的钱，从哪里来又到哪里去呢？

首先，钱不是大风刮来的。内河建码头不便宜，搞钱也不容易。内河港口集团或码头企业不像沿海港口集团那样家大业大，港口收费和投资回报率较低。江苏省港口集团旗下所属均是内河港口，近三年港口业务的毛利率分别为29.14%、29.93%、27.25%。沿海港口中，上港集团与青岛港（601298）去年的毛利率均在35%以上，青岛港的集装箱与液体散货业务的毛利率甚至分别达到了77%与59%。

想靠企业攒下来的利润去建新码头，对内河港口来说不现实。同时，内河港口又少有沿海大港或者平陆运河那样的明星工程，投融资渠道较单一。

因此，内河码头往往要吃“百家饭”，一是国家及地方政府政策支持及补贴，如入选港口型国家物流枢纽，就能获得中央预算内资金、超长期国债等支持，也能争取地方政府的专项债等。

二是低成本长期贷款，如国开行、交通银行等提供的专项贷款，湖南虞公港、河南周口港等都获得了国开行水运基础设施贷款。内河码头项目的建设资金来源中，可能只有20%-30%是自有资金，金融机构贷款占绝对大头。

三是市场主导的融资，包括企业的利润留存、发行的债券等，也有一些PPP项目(政府和社会资本合作），采用BOT模式（建设-运营-移交），由其他企业出资投建运营，到一定年限后移交给国企等。

钱款一到位，码头项目就开始花钱，开支最高的是工程费用。交通运输部公布的内河港口造价指标中，列举了数个项目实例，3个多用途码头的建设项目造价占总投资的比例分别是68%、73%、83%，1个散货码头、集装箱码头、油气化工的占比分别是75%、84%、82%，均在70%-80%左右。

摘取自《内河航运工程造价指标》

这些建设项目包括疏浚、水工建筑物、陆域与地基、装卸工艺、道路堆场、其他建筑物、水电基建等。一般来说花费较多的一般是水工建筑物（码头平台和引桥等）、陆域与地基、装卸工艺（港机等装卸设备）。

因为内河码头特别是水位落差大的内河，如长江中下游，需要建设坚固的码头岸壁，适应高低水位变化，工程量和技术难度大，材料和施工成本高。很多内河岸线地质松软，需要额外的护岸工程，还有大量填土、打桩、地基加固才能形成足够承载力的堆场和码头作业区。

此外，内河码头选址通常位于人口稠密的沿江、沿河地带，若要征收土地或拆迁安置，更是一大笔费用。

以长江中游某集装箱码头为例，建设4个5000吨级泊位，工程费用10.33亿元，码头平台造价2.33亿元，占总工程费用的19%；配备了6台岸边起重机13台场桥等大小设备，总计2.29亿元，占比18.72%。而长江上游某散货码头，陆域形成与地基处理占比20.32%（其中绝大部分是为了建设挡墙和护坡），建设用地征用费占比11.38%。

码头主体竣工验收后，也还有很多地方要花钱，比如要求越来越高的减污降碳、生态保护项目，配套的集疏运设施等。自然，也不排除某些钞票悄悄进了一些人的口袋，近年来，因工程贪腐被查处的港口集团领导不在少数。

最后，想必大家都想问，花了这么多，钱能收回来吗？港口圈（ID:gangkouquan）认为，水运与公路、铁路投资不同，港口航道建设后，需要足够货量支撑才能不晒码头，在降低社会物流成本，港口降费减费的大趋势下，更难收回成本。近年来，我国内河港口快速发展，但仍存在规划协同不足；货类结构有待改善，高附加值货物占比少；港口枢纽辐射能力不强，运输组织化水平还不高等等瓶颈。建码头花出去的钱，没那么好回笼。

不过，内河航运运能大、成本低、排放少，今年6月，六部门发布《关于推动内河航运高质量发展的意见》，要求发挥内河航运在服务国内国际双循环、助力降低全社会物流成本中的作用，多方面支持内河水运发展。在意见指导下，内河航运发展将获得资金支持和要素保障，但打铁还得自身硬，内河码头要与高等级航道与重点临港产业协同，通过江海、河海联运等方式积极对接沿海港口，才能更好拓展投融资渠道，并让投资不打水漂。