航旅洞察｜高高原神机A319neo考虑停产?最大用户中国市场影响几何

本文作者老Z，38年航空从业经验资深航空人，更多看法欢迎文末留言交流～

一直有传闻空客可能会停产A319neo，转向生产更受市场欢迎的A320neo特别是座位更多的A321neo。

A319neo是A320neo系列中最小的成员，自推出以来，该机型商业表现平淡，迄今只获57架订单，大多来自中国航司（藏航、南航、国航、西部等航司共有30多架，已交付近20架）。

《客机世界》几天前报道，空客A320系列首席工程师Marc Guinot对媒体公开提到：“A319neo是一个重要的产品，可订单没有太多，可以考虑在某段时间停产了。这样做我们或许先要有一个能够适应高海拔机场的A320neo型号才行。”

当年Spirit的30架A319neo已转为座位更多的A321neo，显然A319neo的每座经济性相比A320neo系列的其他两个机型有着相当大的差距。 对于A320neo和A321neo的4000架、7000架订单，A319neo订单数的确显得捉襟见肘。

但对中国市场而言，A319neo目前还是不可或缺的选择。

A319neo优异的性能被主要用在中国独特的高高原航线上。 从航班管家今年3月份的《数据看中国高高原机场运营》报告可以看出， 目前能飞高高原机场的机型有三种B737-700、A319和A330。

唯一的宽体机A330仅能在拉萨机场运营，A319几乎占据了高高原航班量的80%。

相比座位更多的衍生机型，A319和他们有同样的发动机，机身重量却小的多，影响高高原起降的最大起飞重量更小，在高高原航线上运营的性能得到保障。

藏航是目前唯一把飞机过夜基地放在高高原的航司

报告的数据还呈现出，除了才引进加入运营的5架A319neo外，大部分机型普遍机龄较高，A319高高原机队的平均超过13年。窄体机高高原机型有45架飞机机龄已超过15年，要不了几年就会陆续退出高高原市场。

A319neo的新型发动机使其性能有了很大的提升，几乎成为中国高高原运营唯一选择的新机型。A319neo作为A319ceo的升级款，动力更加强劲，适合在高海拔、高温环境下运营，十分契合我国高高原机场。截至今年3月，南航已将其A319neo投入高高原机场的运营。

而正如空客A320项目总工程师提到的，他们也希望新的高性能发动机能帮助A320neo实现高高原的飞行性能。 这一点目前空客还在努力中。

由于中国高高原市场的严酷运营条件，中国航司是否会接受A320neo飞高高原市场这样的选项，还需空客用翔实的飞行数据打动中国客户了。 除了起降性能，在青藏高原运营还要考虑单发升限、飘降，特别是发动机的可靠性（高高原运营的航司甚至按ETOPS标准要求发动机的可靠性水平），这对新机型而言更需时间来考验。

不过，长期看这对中国商飞针对高高原市场正在研发的C919缩短型应该是个机会了。

2023年12月，西藏航空与中国商飞公司签署了一揽子战略合作框架协议。双方宣布将联合研制C919高原型和C909高原型飞机。在青藏高原上运营的飞机都必须进行氧气系统的特别改装，从20分钟的化学氧气改装为能保障连续供氧一个多小时的瓶装氧气系统。单这一项，每架飞机空机重量至少要增加几百公斤。当然，发动机还要特别强劲、可靠，能够抵御高海拔空气稀薄、气压低和夏天的高温导致推力损失的影响。

从市场的角度看，中国在快速发展的高高原市场上目前的运力保持在190架左右，这对空客、波音毕竟是个小众市场， 但对中国高高原航空运输保障是不可缺的的重要交通设施。 希望航司在机队规划上提前布局，不要受到飞机制造商商业战略调整的影响。 也期待国产高高原型C919早日投入市场运营。