安徽
我们知道，自从中国在2000年开始进入到工业化快速进程中后，我国的高铁、道路、桥梁等等这些大型基建工程，犹如雨后春笋般疯狂涌现。但摆在我国面前的仍有一道难以逾越的门槛，那就是重型运输设备。在当时，全球重型运输市场被德国等西方国家牢牢把控，尤其是自行式模块运输车，这种能够轻松运输万吨重的大型玉蜀黍设备，是很多基建工程的命脉。德国厂商如KAMAG生产的自行式模块运输车，起初以高昂的租金进入中国市场，并且在这一领域快速垄断主导。我国很多基建企业想要用的话，就必须要提前一年甚至更早预定，而且租金也是高到让人难以想象，动不动就是几百万美元。而且德国为了刁难我们，还定了一条不成文的规定，那就是当车辆使用档期紧张时，即便中国是提前预定下单的，也需要优先供应给欧美国家。
德国这一做法也导致我国很多大型基建项目的进度受阻，比如2006年某沿海造船厂因无法及时租到自行式模块运输车，5000吨船舶部件的运输被迫延期半年，损失高达上亿美元。在这等技术封锁下，我们承受的不仅仅是经济上的损失，更是尊严上的践踏。而且还让中国在很多国际大型工程的项目权竞争过程中处于劣势。面对此等技术封锁压力，中国也是暗下决心，必须要自主研发出自行式模块运输车。中国一些企业和单位迅速牵头，组建了一支跨学科的攻关团队。研制初期，团队所面临的挑战是前所未有的。因为缺乏核心技术资料，而且当国外得知咱们要开始自研的时候，各厂商对关键部件的材料配方和制造工艺开始严格保密。甚至连成型的装备都不卖给我们了，加上国内在这一领域的工业基础相对薄弱，缺乏适合超重载的钢材和液压系统技术。
早期我国在测试时，多次因为失败而被迫终止。但科研团队从不气馁，他们从头梳理设计，重新调整材料配比，一次又一次尝试。时间到了2008年，团队终于攻克了高强度合金钢的配方难题，成功研发出能够承受万吨级压力的车体材料。与此同时，北斗导航系统开始融入自行式模块运输车的控制系统，为后续的自动化操作奠定了基础。不知道经过了几百次还是上千次的试验，团队终于在2009年完成了首台国产自行式模块运输车的制造。试验场上，该设备成功运送1000吨重物，标志着中国在重型运输领域迈出了关键一步。而这只是起点并非终点，团队再接再厉，总结成功经验，针对模块化连接、轮组转向和液压系统的稳定性进行优化。2010年，我国第二代自行式模块运输车进入研发阶段，这次载重能力的目标直接提升到1万吨。时间到了2020年，中国的第三代自行式模块运输车在上海国际工业展上亮相，这一次西方和欧美国家投来的不再是不屑的目光，而是羡慕的眼光。该自行式模块运输车拥有1152个轮胎，每个轮胎可承受30吨以上重量，那么意味着它可以扛着5万吨重的家伙在路面上行走。
展会上，自行式模块运输车演示了运送一座模拟火箭的任务，把西方一些国家看得目瞪口呆。而且这一切的操作，都是控制人员通过控制室的大屏幕监控，在借助精确到毫米级的北斗导航系统对路线全程定位跟踪。现场人员对中国团队展示自行式模块运输车的智能化程度和稳定性赞不绝口。西方媒体更是直呼，中国在自行式模块运输车在载重能力、控制精度和安全性上已全面领先，其他国家很难再追上了。如今我国对自行式模块运输车采取的也是租赁模式，这给我国带来了高额经济收入。据专家介绍称，国际上诸多大型工程不仅要指望它，而且还能每年给我国带来300多亿元的稳定收入。从2007年的技术空白到如今的全球标杆，自行式模块运输车的成功是中国制造从受制于人到引领全球的缩影。我们只租不卖不仅保护了核心技术不外泄，更是新型经济模式下的又一种创新。
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