辽宁
全球班轮运力半年盘点：MSC一骑绝尘，ZIM逆势收缩
2025年上半年，全球集装箱船舶运力增长放缓，仅增加118万TEU，增幅为3.8%，与近年来持续高速扩张的趋势相比明显降温。然而，在这轮“温和增长”中，地中海航运（MSC）依然一枝独秀，其新增运力占全球增量的近三分之一，持续扩大与第二名马士基的差距。
MSC继续狂飙突进，领先优势再扩大
根据Alphaliner为信德海事网提供最新数据显示，截至2025年7月1日，MSC的总运力达到666.9万TEU，较年初增长36.5万TEU，涨幅达5.5%。其中，新增运力主要来自新造船（共25艘，合计31.7万TEU）与二手船收购。值得注意的是，这批新船中包括12艘“新巴拿马型”船舶（单船载箱量在15,400–16,200 TEU），显著增强了其独立航线网络能力。
MSC近年来扩张步伐几乎没有间断：2021年该公司运力增长了10.7%、2022年增长了7.5%、2023年更达到了22%、2024年仍达12.3%。如今，其与排名第二的马士基之间的运力差距已达210万TEU，这个差额就几乎相当于第六名ONE整个船队的总运力。更令人瞩目的是，MSC目前尚有超过38万TEU的新船将在年内交付，其总订单量更是突破200万TEU，在订单船舶运力上也领先第二名CMA CGM超过50万TEU。
ONE、HMM、马士基等保持稳健增长
从百分比来看，上半年船队运力增幅最快的是Ocean Network Express（ONE），增长率为5.9%，总运力达到208.6万TEU。该公司年内共接收了6艘14,000 TEU级新船（来自现代重工与今治造船），这也标志着ONE由“租船为主”逐渐向掌控“自有船队”过渡。
HMM以5.1%的增长率位列第三，增幅略高于马士基（3.7%）和CMA CGM（4.0%）。马士基虽新增了17万TEU运力，但相较MSC的“激进扩张”，其更注重运力结构优化和船队更新，以适应从2M联盟向“双子星联盟（Gemini Cooperation）”的过渡。
赫伯罗特（Hapag-Lloyd）也实现了4.5%的运力增长，为其与马士基的新联盟提供了有力支撑。
长荣、COSCO稳步前行，阳明小幅增长
长荣（Evergreen）与中远海运（COSCO）分别实现了3.9%与2.9%的增长。阳明海运在经历了2024年0.3%的小幅收缩后，于今年上半年实现了2.7%的增长，主要依靠租船补充运力。但其在全球前十的地位面临挑战，第11位的万海航运目前手持36.8万TEU的新船订单，随时可能赶超。（）
ZIM逆势而行，唯一运力收缩者
作为过去几年增速最快的航运公司之一，以星航运ZIM在2025年上半年却成为前十强中唯一运力下滑的公司，总运力减少了18,457 TEU，降幅为2.4%。ZIM此前的运营模式以“轻资产、高租赁比例”为主，其现有订单14.6万TEU的新船最早也要到2026年第三季度才开始交付，这一运力真空期也反映在其船队规模的短期萎缩中。
格局稳中微变，MSC持续“拉大差距”
整体来看，2025年上半年全球班轮运力格局虽无剧烈洗牌，但MSC的强势扩张正在不断拉大与第二梯队的差距。ONE与HMM在百分比增长方面表现活跃，阳明地位则岌岌可危。全球前十公司之外的船东，如万海、PIL、SeaLead等，或将在下半年进一步搅动格局。
随着年底前更多新船交付，尤其是环保型、双燃料和大型主力船的集中涌现，全球班轮市场将进入新一轮“结构重塑期”，航运公司的运力竞争也将走向深水区。
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