历时17年，我终于看懂了比亚迪

先说结论：不以“传统车企”的标准来衡量比亚迪，是看懂比亚迪的前提之一。

故事要从2008年开始说起，那年冬天，在山东某乡镇中学的校园内，一辆崭新的比亚迪F3，吸引了不少人的目光，天气虽然很冷，但人们的热情很高，绕着新车端详了一圈又一圈。新车是年级主任刚买的，围观的是一群刚工作参加工作不久的青年教师，当时他们的主要交通工具还是摩托车。

山东的冬天很冷，2008年的冬天更冷，相关纪录显示，2008年的山东经历了1985年以来同期最强低温，这样的天气对靠摩托车出行的青年教师们来说很是煎熬，拥有一台能够遮风挡雨的汽车，自然也就成了他们的心愿。

“这车子跟丰田好像。”

“就是仿的丰田花冠，但这车便宜，才五万多块钱。”

匆匆路过的我听到了这样的对话，留下了对比亚迪的初步印象，模仿但低价，年轻人也能买得起。

现实也的确如此，2008年9月，比亚迪推出了F3白金版，起售价首次拉低至5.68万元，新车一上市就获得了极大的市场反响，10月比亚迪F3销量为15,343辆，首次超越捷达（14,945辆），成为轿车销量榜首，创自主品牌历史纪录。2008年全年比亚迪F3累计销量为166,632辆，同比增长66%，稳坐自主品牌轿车销量冠军的同时，也助力比亚迪实现了翻倍式的增长。

另据国家统计局公布的数据显示，2008年国内汽车保有量为6467万辆（含三轮汽车和低速货车1492万辆），2011年突破1亿辆，2017年突破2亿辆，2024年达到3.53亿辆（机动车总量4.53亿辆）。

从快速增长的数字中不难看出，过去十几年是中国汽车产业飞速发展的“黄金时代”，绝大多数品牌都借助行业发展大势取得了不错的成绩，长城、吉利分别在2016年、2017年突破百万销量，而比亚迪却未能延续F3异军突起的优势，在2021年1月DM-i超级混动系统发布前，比亚迪的年销量一直在40-50万辆上下徘徊。

在传统汽车时代，年销30万辆是衡量一个车企能否盈利的基准线，年销超过30万辆车企才能形成正向循环，才能推动研发、生产、销售等诸多环节向上发展，但这一规律并不适用于死磕新能源车的比亚迪，彼时新能源车的销量不高，电池产业链还未成型，导致新能源车的成本居高不下。这样综合来看，2021年前比亚迪的汽车业务一直在盈亏线上徘徊，而我对比亚迪的看法，也在看好与看衰之间反复横跳。

民族汽车工业的脊梁

虽说传统教育抵制“抄袭”的态度，时刻在提醒我“模仿”并不是什么光彩的事，但我仍对比亚迪低价、亲民的第一印象颇有好感，毕竟在2008年，有车一族相对较少，买不买车是绝大多数人考虑的第一问题，至于更好、更优的车型距离普通百姓还很遥远。

进入大学，更充裕的时间让我有了更多的精力来关注比亚迪的发展，那时候贴吧还是热门网友聚集地，而当今很多年轻人自嘲的“屌丝”一词，就源自2012年的李毅吧，此后“帝吧出征、寸草不生”的故事又多次在贴吧上演。

形形色色的网友共同铸就了贴吧的繁荣，而贴吧也成了我了解比亚迪的重要窗口。王传福成为电池大王并于2003年收购秦川进入汽车行业，巴菲特股权加持，率先推出混动车型F3DM等诸多节点性事件，也让我留下了深刻的印象。

2011年，比亚迪逆向研发大众DSG干式双离合变速箱和大众EA211 1.4TSI发动机，成功推出首款6DT25双离合变速箱和1.5TI发动机，并在2011年9月上市的G6车型上实现量产，比亚迪也成为国内首个量产涡轮增压+双离合动力组合的自主品牌。

相对于中国人突破变速箱、发动机技术的好感，更让我感到震撼的是2014年北京车展比亚迪正式对外发布了“542战略”，百公里加速5秒以内、搭载极速电四驱系统、百公里综合油耗2升以内，这样的性能已经完全颠覆了我对汽车的想象，比亚迪在我心中神一样的存在。

值得一提的是，贴吧大神们时不时会上传一些工厂内部的照片，比亚迪最近又买了什么车进行拆解、模仿、再造，以及比亚迪最新的技术动态，都会在贴吧内引起广泛的讨论。最令我感到振奋的是，在唐、宋之后，比亚迪计划推出新车“明”，该车将搭载四轮独立的轮毂电机、可以横向移动，直到现在“比亚迪明”的贴吧里依然有人在更新。

从王传福力排众议坚决进入汽车行业，到巴菲特光环的加持，再到“542战略”的技术突破，以及轮毂电机车型更大的想象空间，让我对比亚迪的好感倍增，用“民族汽车工业的脊梁”来形容比亚迪在我心中的地位并不为过。

但这样的好感，在我进入汽车行业之后，逐渐被打破了。

非典型车企——比亚迪

2016年刚刚大学毕业的我误打误撞进入了前东家——《汽车公社》，正式以一名媒体人的身份进入汽车行业，当时新能源产业刚刚起步，“蔚小理”的车型还未问世，身在美国（现在）的贾跃亭也刚刚推出“乐视汽车超级计划”下的首款概念车——LeSEE，董明珠也通过珠海银隆进军汽车产业，第一批“新能源准生证”也刚刚开始对外发布。

作为公社新人的我开始关注这样一个全新的产业，而比亚迪作为新能源车的领导者，自然也就成了我重点研究的对象。

为了更进一步的了解比亚迪，我开始伸出更多的触角搜集关于比亚迪的所有信息，成了继续在贴吧蹲守之外，我还潜入了比亚迪的车友群、校招群等等，开始从用户、甚至员工的视角来观察这家企业。

个体的感官开始影响我对比亚迪的判断，车友群里的车主吐槽新能源车的二手车残值很低，而校招群里时不时有人离职变卖“个人资产”，这逐渐让我意识到比亚迪并非神一样的存在。

随着我对汽车行业了解得越深入，越发觉得比亚迪是个另类。

首先，从车型定位上来说，比亚迪与吉利、长城等车企的玩法不同，同一级别的车型，比亚迪推出的燃油版车型会比吉利、长城等旗下车型售价更低，而新能源版车型的售价更高，会进入传统合资品牌的领地。

在那个合资、自主泾渭分明，各级别车型环环相扣的时代，比亚迪同一车系的售价覆盖面更广，但这也在一定程度上模糊了传统车企定义的车型级别的概念，当时的我便用“错位竞争”来形容比亚迪的车型定位。

其次，传统车企都在强调车型平台的重要性，这其中以大众MQB和丰田TNGA的影响最大，而当时逆向研发的比亚迪并没有平台化的概念，比亚迪最早的e平台1.0是在2015年发布的，率先应用该平台的是比亚迪e6，而e6更多地用在出租车市场，在普通消费市场的影响几乎可以忽略不计。

2018年，比亚迪推出了e平台2.0，开始将整车关键系统（电驱、电源、热管理）平台化，增强部件通用性，这一平台被应用在早期王朝系列的部分车型上。或许是平台化程度还不够成熟，当时的比亚迪很少提及平台的概念。直至2021年，e平台3.0发布之后，比亚迪才开始着重强调平台的概念。

再次，汽车是民用工业的掌上明珠，不少传统车企都在宣传自己精益制造能力和科技化水平，汽车业也成为工业4.0时代的典型代表，捷豹路虎更是时常拉着媒体下车间，通过展现自己的黑灯化工厂来强化自身精益制造的标签。

但比亚迪却在很大程度上延续了电池时代“以人为中心”的制造思路，在创业之初做镍电池的时候，王传福就发明了人+夹具=机器人的模式，来解决买不起自动化生产线的问题。虽说以“人为中心”的制造思路，在整体运营成本上或许更低，但这样的做法却拉低了比亚迪在我心中的形象……

再加上比亚迪的销量一直不温不火，吉利、长城等已经取得了飞速的发展，这样诸多因素叠加在一起，让我觉得比亚迪还有很多问题需要解决。

重视研发、倡导工程师文化，比亚迪终于迎来大爆发

“直到今天，他们也不认为完全无人化、黑灯工厂等做法是最优选择，因为那样成本太高。制造的精髓和迷人之处不在于表面的好看，而在于成本、品质和效率之间的最佳平衡。”

2025年初，当我读到秦朔老师在《工程师之魂》里提到这句话的时候，我开始突然明白，从运营一家公司的角度来说，追求更高的利润，让公司更好的走下去，并没有什么问题，更何况在2021年前，比亚迪的汽车业务的利润并不高，想到这里，我开始理解在三十周年的庆典上，王传福泪撒现场的心酸。

当我拿着传统车企灌输的标尺，去衡量比亚迪并希望其成为一个科技范更足、品质更高的车企的时候，比亚迪还处在倒闭的边缘。

虽说此前比亚迪汽车业务表现不佳，但其并未放弃努力，2017年比亚迪请来了沃尔夫冈·约瑟夫·艾格，在艾格首秀的发布会后，我挤进前排跟他合了个影，当时的我非常期待这个曾经操刀奥迪和阿尔法罗密欧的男人，能够为比亚迪带来更多的改变。

现实也不负众望，艾格操刀的首款车型宋MAX获得了不俗的市场表现，此后“龙颜设计”也逐步成为了比亚迪的标签。

接下来的故事广为人知，2020年比亚迪发布的刀片电池大火，让针刺实验成为了新能源电池的标配，2021年推出了DM-i超级混动系统，比亚迪开始迅速腾飞。当年便达成了72万的年销量，紧接着22、23年翻倍式增长，2024年比亚迪年销量达到了427万辆，再次刷新了中国汽车品牌的销量纪录。

在销量连创新高的同时，比亚迪也迎来了技术爆发期，从刀片电池、DM混动、超级e平台、CTB车身一体化，到易四方、云辇、天神之眼，新技术层出不穷让人眼花缭乱。

更让人感到惊喜的是，在新技术的推广应用上，比亚迪并不像传统车企一样一点点地挤牙膏，而是在短时间内实现快速的量产切换，这样的做法更像是科技公司技术迭代的玩法。比亚迪仍然是车企中的另类。

回顾30年的发展历程，不难发现比亚迪一直是另类的存在，无论是电池时代的人+夹具式的生产方式，还是收购秦川时致力于推动新能源车发展的豪言壮语，都是以更另类突破的姿态取得的发展。

相较于传统汽车产业比亚迪的发展对技术创新的依赖程度更高，这不仅考验着决策者的智慧，也对企业的研发能力提出了更高的要求。

王传福在近期发表的署名文章《比亚迪：以融合创新驱动绿色发展的实践与思考》中表示：“目前，比亚迪企业研发团队已经壮大到12万人以上，涵盖材料、电池、精密制造、乘用车、商用车、太阳能、储能等各领域，支撑起多元化布局。每个创新节点，背后都是数万名工程师夜以继日的坚守与突破。可以说，没有庞大的工程师体系，就没有比亚迪今天的融合创新格局。”在王传福看来，工程师文化才是比亚迪的制胜法宝。

“从历史到今天，比亚迪走过的路，是一段在改革开放年代，一个具有工程师气质和企业家精神的引领者，带着一批又一批务实、进取、创新的奋斗者，在自己选定的关切人类绿色命运、富有前瞻性的重大机会方向上长期坚持、坚持、再坚持，为了把机会变成消费者喜爱的好产品、好服务，追根究底地深入、深入、再深入，为了在激烈的竞争中生存与发展，创新、创新、再创新的历程。”对于比亚迪的发展，秦朔老师在《工程师之魂》中给予了很好的总结。

但创新发展再创新的历程没有终点，比亚迪仍需在这条道路上加速飞奔，而王传福对此有着清醒的认识，就如他在最近的股东大会上所言：“电动化的上半场仍有遗憾待解决，比如充电速度比加油慢，电池低温性能没有达到燃油车的程度，而智能化的下半场才刚开始。”