日系车企半年考：日系“合资新势力”突围道阻且长

21世纪经济报道记者 焦文娟 广州报道

今年3月开始，随着多款电动新车密集上市，日系车企正式吹响在华市场的“反攻号角”。

然而，今年上半年的成绩单，揭开的却是一场冰火交织的分化：丰田逆势回暖，本田、日产持续下滑，曾经占据中国车市四分之一份额的日系阵营，正经历前所未有的转型阵痛。

今年上半年，丰田在华销量达83.77万辆，同比增长6.8%，不仅创下近四年首次同比增长，更是超过本田和日产同期在华销量总和。

与之形成鲜明对比的是，本田、日产的跌势难止。本田今年上半年共计在华交付31.52万辆新车，同比下降24.23%；日产同期在华交付成绩为27.95万辆，同比下跌21.3%

丰田在华市场的回暖难挽日系车整体份额的崩塌。中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年上半年，日系品牌在华的市场占有率仅剩9.6%，较去年同期下降了2.4个百分点，较2020年巅峰期23.1%的市场份额相比已经腰斩。

“性价比”大战在中国市场启幕

去年加入“一口价”的日系合资，今年试图抓住中国市场的增长密码——加入“性价比”大战，并不遗余力给自己贴上“新势力”标签。

日前，在一汽丰田bZ5的上市发布会上，一汽丰田销售公司总经理董修惠称一汽丰田要成为“合资新力量”；东风日产则多次在公开场合喊出要实现“合资新势力”的口号。

东风日产反复提及“要做合资新势力”，一汽丰田以“合资新力量”呼应的口号，背后是日系合资集体押注的突围路径：用性价比撕开市场缺口。

从 3 月上市的广汽丰田铂智 3X、东风本田 S7，到 4 月上市的广汽本田 P7、东风日产 N7，再到 6 月上市的一汽丰田bZ5，日系车企“组团”反攻之势已经拉开序幕。

除了定位“纯电轿车”的日产N7外，日系反攻瞄准的第一个赛道便是纯电SUV市场，其中尤以10万至15万级为主力，开始用更大的空间、更高的智能化配置来“征服”市场。

但这同时也意味着，他们不仅需要面对中国市场其他玩家的竞争，日系合资内部竞争也同样在增强。

其中，广汽丰田铂智3X堪称先声夺人者。其2765mm的轴距超越元PLUS（2720mm），10.98万~15.98万元的定价较后者便宜了6000元。上市仅三个月累计订单破3万辆，累计交付近2万辆，成为日系电动化转型的首个亮点。

一汽丰田紧随其后，6月推出的纯电中型SUV一汽丰田bZ5，以12.98万~15.98万元定价，比同细分市场的Model Y（焕新版）起售价便宜了13万元以上，为下半年增长埋下伏笔。

东风日产 N7 则扛起日产转型大旗。这款定位纯电轿车的车型，6 月单月销量6189辆，上市一个半月累计交付超1万辆，成为日产在中国市场新能源赛道少有的亮点。

相比之下，本田系的电动化尝试显得步履蹒跚。定位中型纯电SUV的东风本田S7定价25.99万~30.99万元，或许是因销量不理想，东风本田开始听劝“调整价格”，上市次月即全系直降6万元至19.99万起。但未能扭转颓势，东风本田今年上半年销售14.9万辆，同比下降37.4%。

即便加上同样对标Model Y的广汽本田P7的助攻，广汽本田今年上半年累计销量15.46万辆，同比下降25.6%，本田系整体下滑趋势未改。

用“性价比”这张牌打开市场后，如何维系攻势还要靠体系化力量。相当默契的是，日系车企三巨头吸收“中国智慧”的方法如出一辙：将研发主导权交给中国团队，大力拥抱中国的智能化供应商。

“在中国，我们的研发团队拥有高度的话语权，包括产品性能、动力配置等。”日产中国管理委员会主席马智欣曾告诉21世纪经济报道记者。显然，这已打破了传统合资企业“总部遥控”的模式。

丰田则推出RCE（中国首席工程师，Regional-Chief Engineer）体制，其核心是“全流程本土化”，将未来中国车型的开发决策权交给中国团队，比如全新一代汉兰达和赛那车型的开发完全本土化。与此同时，丰田还牵手Momenta、华为、科大讯飞等中国科技企业，试图补齐智能化短板。

本田则选择扩大“中国朋友圈”。“我们会进一步深化电动化的战略合作，关于技术革新会积极与Momenta、DeepSeek等本地企业进行战略合作，共同推进新能源汽车产业的发展和进步。”东风本田总经理渡边丈洋在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

日系车企三巨头的全球战略分野

在华市场的分化，实则是日系巨头全球电动化战略差异的缩影。

丰田的“多元路线”清晰可见。丰田CEO佐藤恒治虽承认“2025年会是世界范围内电动化进程加速的一年”，但纯电并不是丰田的唯一选择，混动和插混更被丰田看重。根据丰田的规划，丰田将以混合动力车和插电式混合动力车为核心，继续深耕多元燃料动力形式。

佐藤恒治对全球除中国市场外，电动化增速放缓的判断，让丰田调低纯电目标。根据丰田的预测，今年其纯电动车销量将增加15万辆，达31万辆，这与特斯拉2024年178.9万辆销量的差距显著。不仅如此，丰田已将2027年电动车销量目标调低为100万辆，此前这一规划是2026年电动汽车年销量冲刺150万辆。

目前，丰田独立建设的雷克萨斯工厂已经在上海启动，该工厂主要生产雷克萨斯的纯电动汽车，预计将在2027年投产。

本田也将近期重心放在了混动车型上。在5月20日本田的全球战略发布会上，本田社长三部敏宏表示，鉴于全球电动车市场增速放缓以及政策不确定性增加，本田将对2030年纯电动车销量占比目标进行调整，将其从原计划的30%下调至更低水平，同时强化混合动力战略。

不过在本田的规划中，混动车型是走向纯电终局的过渡方案，而“纯电动车是乘用车领域实现碳中和的终极解决方案。”

具体来讲，到2027年，本田所有新车型都将搭载与“烨”系列相同的全新H标。与此同时，新一代混合动力系统的成本相比2023年的车型将降低三成以上。2027年至2030年期间，本田还计划推出13款新一代混合动力车型，并将销量目标提升至220万辆。

在中国市场，渡边丈洋曾坦言：“目前，东风本田部分电动车销量不太乐观。”本田已经意识到中国市场的艰难，并试图通过和Momenta的合作补上智能化的转型课。

相较于丰田与本田的保守调整，当生存与转型的难题同时到来，日产的电动化转型则在更棘手的环境中前进。

今年5月中旬，日产汽车启动了名为“Re:Nissan”的复兴计划。该计划的核心是优化成本，具体措施包括裁员降本、整合工厂以及推动研发革新：包括裁员2万人，并关闭全球7家汽车工厂，将在中国市场以外的产能从目前的350万辆逐步削减至250万辆。根据目前的战略规划，日产汽车希望通过“Re:Nissan”计划，在2024财年的基础上，到2026财年累计节省5000亿日元的成本开支，并恢复盈利。

为了支持经营和电动化转型，7月7日，日产宣布计划发行1,500亿日元可转换债券，募集的资金重点用于电动化和软件定义汽车领域的开发。

对比全球市场来看，日系电动化转型的看点还是集中在中国市场，不排除用中国电动化技术反哺海外市场的可能。

未来3年，日产汽车在华合资企业东风日产计划投入100亿元用于新能源研发，并扩建技术中心以容纳4000名员工。日产还尝试用中国市场的电动化成果反哺出海。6月25日，日产（中国）投资有限公司（NCIC）已与东风汽车集团达成一项新协议，将成立一家新合资公司。其中NCIC出资60%，东风汽车集团出资40%，合资协议有效期为28年。

当丰田的市场回暖难掩集体颓势，当东风日产 N7、广汽丰田铂智 3X 与本田系电动新车的市场表现判若云泥，雷克萨斯上海纯电工厂将于2027年投产，东风本田开始反思电动化战略，日产深度绑定中国市场，共同勾勒出一个现实：中国已成为日系车企电动化转型的“试金石”，但这场“突围战”，才刚刚开始。