乐道一心做「大」，蔚来背水一战

“实现年底月销量2.5万台，留给乐道的时间不多了。”

作者丨马广宇

编辑丨林觉民

极为罕见的，李斌开了一场足足接近三个小时的新品发布会。

7月10日，蔚来旗下品牌乐道汽车在合肥举行了乐道 L90产品技术发布会，这款被李斌誉为“2025年乐道品牌最重要产品”的乐道 L90，而这款产品从首次亮相到现在，已经足足有了半年左右的时间。

作为一款车长超过5米、轴距超过3米的三排纯电SUV，乐道 L90的售价显得诚意十足，标准版预售价27.99万元——如果选择电池租用方案购买，该车的起售价仅为19.39万元。

相对的，目前市面上相应尺寸和配置的理想 L9和问界 M9，售价均超过了40万元。

回看从去年乐道 L60到今年的乐道 L90，一个很有意思的地方在于，乐道从早期面向家庭市场的品牌定位到如今L90的极致性价比，乐道品牌正在做出潜移默化的改变，同时也走出了品质+低价的独特道路。

这也意味着，在李斌眼里，乐道L90是一场不能输的战役。

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价格与质量的平衡木

如果把乐道 L90放到整个蔚来旗下产品做对比的话，乐道 L90也是整个蔚来品牌中尺寸最大的一款车。

在今年上海车展上，乐道 L90这款车型开启了首次亮相，尺寸巨大的前备箱是这款产品的核心卖点，这也使得李斌不断在发布会上强调“6人10箱”的概念。

基于蔚来十年纯电技术积累与全栈自研的全域 900V 架构，乐道 L90实现了前舱区域小型化电机、高度集成 ITM、倾斜冷却模块等 36 项高效集成的系统设计，加上第三代一体式热管理系统，将原本前舱 49 个零件压缩为一个热控模块，乐道L90的前舱空间足足达到240L。

前备箱的空间利用率，只是乐道 L90众多设计研发中的一个缩影，以乐道 L90全新一代纯电平台架构为例，在设计之初，乐道L90就将部件极致小型化集成化，并采用高效能永磁同步后电驱，以及厚度只有116毫米的轻量化可换电电池包。

最终的结果是，作为一款偏家庭舒适向的大三排车型，乐道 L90每一排的腿部空间都超过1米，垂向空间超过1.3米，整车纵向最大有效尺寸占比81.5%，垂向最大有效尺寸占比85.9%。

虽然乐道 L90是蔚来旗下最大的车型，但仍保持着不错的性能配置，其中单电机版本车型电机最大功率340kW，零百加速5.9秒，双电机版车型电机最大总功率为440kW，零百加速4.7秒。此外，该款车型也会标配85度电池包，续航里程可达605km，而双电机版本续航里程则达到了570km。

有意思的是，在这场发布会上，李斌并没有提到乐道 L90的充电功率，以乐道 L60充电功率推断，乐道 L90大概率支持只2C充电功率，不过这也较为合理，就李斌以往的言论，蔚来大概率也不会因为个人体验去牺牲群体电池使用寿命。

将上述的所有数据结合来看，不难看出乐道 L90的极致性价比路线，而这也牵扯出了定位和成本权衡的问题。据李斌在发布会后透露：“乐道 L90的价格在外界看来非常惊喜，但从内部看这款车的价格才是正常的。”

在李斌的说法中，首先，乐道品牌满足的就是就是主流家庭高品质的用车需求，它就应该存在于这个价格区间。其次，乐道L90追求轻量化本身就意味着成本的下降，配件越重用的各种材料就越多，这是一个反常识的观点。

以电机为例，乐道 L90的340千瓦后电机只有79公斤，而主流的后电驱基本都在90公斤、100公斤左右，价格未必会更便宜。

换言之，蔚来目前成本目标的设计其实就是在走一条用技术研发换成本下降的路线，这样一来既保证了产品的竞争力，也让产品的成本得到了可控性。

“蔚来现在算账算的很精细，在这个价格，乐道 L90仍有毛利。”李斌说到。

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李斌的“急”与蔚来的“坎”

“人生的道路确实从来都不会一直是坦途，但是不管怎么起起伏伏，最终都会是向上的路。”在这场接近三个小时的发布会开始后不久，李斌就笑着对着镜头讲出了这样一句充满故事性的发言。

在2025年第二季度，蔚来公司总共交付新车72056台。其中蔚来品牌47732台，乐道品牌17081台，萤火虫品牌交付7612台。而乐道品牌的月交付则是从4400 台逐渐提升至6400台，与此前设立的月稳态2.5W交付目标还有不小的距离。

在李斌和沈斐的大力宣传下，乐道 L60的销量瓶颈正逐渐显现，而在这背景下，乐道 L90或许是李斌今年最重要的一场战役。

李斌的急切是摆在明面上的，接近三个小时的个人演讲能够看到其对乐道 L90寄予厚望，甚至在发布会现场，李斌本人亲自用手去测试乐道 L90的防夹功能——这种带有风险的测试场景在以往的各家新车发布会上鲜少看到。

此外，原本对外儒雅温和的“好人”李斌，也开始不断展露锋芒。明显的变化是，今年开始李斌多次在采访中表达略微尖锐的言论。

以4月份上海车展为例，李斌公开表示兆瓦闪充和高功率充电是一个无法权衡成本和电池健康度的伪命题。而在这次L90发布会后，也说出了：“前段时间有车企说创造了纯电SUV续航最长纪录，但很多人忘了蔚来还有150度的电池包，1000公里续航是我和沈斐直播跑出来的。”

“现在确实有些声音舆论优势挺大，但我们就是在苦干。我只是想说，请大家别忘了，我们的150度电现在还在服役。”

显然，李斌也意识到了蔚来在产品、技术宣传上仍有很长的路要走：“在去年之前，我从来不社交，即便有微博也不怎么活跃，但身为一个创始人，把蔚来说清楚是我的责任。”

节流、开源，这是李斌今年对外展示的态度。节流是内在的改变，是CBU机制下内部极致的成本控制。裁员只是蔚来控制成本的一部分，一个细节是，蔚来在发布会当天关闭了发布会评论功能，按李斌的说法，“黑水军”太多，维护评论是一笔不小开支，而这笔钱大可以用在其他地方。

开源则意味着蔚来要“结硬寨，打呆仗”。在这一主旋律下，蔚来新“5566”开售后，蔚来果断选择了降价换销量，带来的结果是舆论加重，而销量反增。

在内外部的双重挤压下，蔚来仍要解决品牌一直都存在的“舆论危机”。6月30日，蔚来技术规划首席专家、助理副总裁胡成臣在微博发文宣布从蔚来离职，这一消息除了技术、产品规划层面的影响外，也透露出了蔚来内部“军心不稳”的真实现状。

有知情人士对雷峰网透露：“目前有某地政府打算为蔚来世界模型的负责人设立一家 AI 研究院性质的机构，相关筹备工作已接近完成，其大概率也会离职。”

经历了多家品牌爆雷后，用户心中品牌的抗风险能力早已成为购车极为重要的因素，而这一点恰恰是现今蔚来所缺少的核心，摆在蔚来面前的，永远都是“多米诺骨牌”，牵一发而动全身。从时间周期来看，今年蔚来还将会有新款ES8将要发布，届时蔚来又将会面临怎么样的场景？

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