北京
2025年6月12日，印度航空AI171航班在起飞后不久坠毁，造成274人遇难，仅一人奇迹生还，成为近年最惨烈的民航空难之一。
一个月后，印度航空事故调查局发布了首份初步调查报告，内容令人震惊：两台发动机的燃油开关在起飞后一秒内被切断，直接导致飞机失去动力。
而更令人困惑的是——飞行员之间的对话显示，这一关键操作并非出自他们之手。不是鸟击，不是系统故障，空难的真相正指向一个令人无法解释的死角……
本文转载自：英国那些事儿
一个月前，我们说了印度一架波音787-8“梦想客机”在起飞后不久坠毁的事故：
这场事故共造成机上241人，地面33人，共计274人遇难，只有1名乘客奇迹般生还…
(空难事故现场)
空难发生后，全球多个机构对该起事故展开了联合调查。
昨天，印度航空事故调查局（AAIB）发布了空难一个月来的第一份调查报告。
（初步报告出炉）
这份初步调查报告里，便披露了令人震惊的内容：
客机在坠毁前，控制两台发动机燃油流量的燃油开关，在一秒内突然从“运行”切换到“切断”位置，而两名飞行员对此感到相当意外。
后来开关虽然被移了回去，却已无力回天，飞机最终坠毁。
报告的内容，基本排除了此前专家推测的鸟击，襟翼设置以及起落架位置异常等其他原因。
787客机坠毁的原因，就此聚焦在了发动机燃油开关，以及飞行员操作身上。
（调查人员在事故现场）
我们一起对这份报告做进一步的详细解读。
这份报告的内容分为13个章节，总共15页内容，讲述了这起事故的初步调查结果，但却展示了一个让人匪夷所思的地方。
（报告的目录）
2025年6月12日中午，印度航空的AI171航班，一架波音787-8型民航客机，从印度艾哈迈达巴德机场起飞，准备前往英国伦敦的盖特威克机场。
报告称，飞机起飞前，前一航班机组人员在技术日志里记录了故障，当班飞机的维修工程师随后按照故障排除手册进行了检修，飞机随后获准起飞。
预定起飞时间为印度标准时间13点10分，机组由一位持有航线运输飞行员执照（ATPL）的机长，和一名持有商用飞行员执照（CPL）的副驾驶，以及10名客舱乘务员组成。
两名飞行员常驻孟买，前一天已抵达艾哈迈达巴德，并在起飞前获得了充分休息，机组人员也接受了酒精呼气测试，均显示合格。
（两位飞行员）
这说明在起飞前，飞机和飞机员都没有任何问题。
所有的异常都发生在起飞后那几十秒的时间里……
印度标准时间13点37分37秒，飞机开始滑跑。
38分39秒，飞机离开地面，开始缓缓爬升。
38分42秒～43秒，意外出现了，飞机两台发动机的燃油开关（fuel control switches）突然关闭，录音记录显示，一名飞行员问：
“为什么关闭燃油开关？！”
另一名飞行员则回答到：
“我没有。”
（AI171航班的燃油开关残骸）
38分52秒，一号发动机燃油开关被重新打开。
38分56秒，二号发动机燃油开关被重新打开。
尽管两台发动机相继点火成功，但飞机已然失速，完全无力扭转整机下降的危局。
39分05秒，飞行员连续发出求救的“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”信号，飞机则不受控制地向居民区的地面建筑群冲去。
39分11秒，飞机坠毁，巨大的火焰蘑菇云直冲天际……
（报告里关注31秒的复盘部分）
从这几十秒的复盘来看，看来关键问题就出在发动机的燃油开关上。
发动机燃油开关是控制油泵向发动机输送燃油的。
在波音787上，这是两个并排的开关，它们位于驾驶舱中部控制台油门杆的后方，是两个蘑菇头型的开关，向前推“运行”，向后拨是“切断”。
（波音787的燃油开关）
将燃油开关切至“切断”位置会立即导致发动机熄火，通常只在飞机到达停机位置、关闭发动机时，或是在“发动机起火”等紧急情况下才会出现这样的操作。
基本不会出现在正常起飞过程中。
不仅如此，为了防止误操作，这两个开关都被设计成有限位装置，飞行员必须先向上提起蘑菇头，才能前后拨动。
（燃油开关需要拉起来才能切换）
也就是说正常情况下，这两个开关是处在“运行”（RUN）”位置的，要想人为将它们切换至“切断”（CUTOFF）位置，需要飞行员将两个开关拉起来，依次拨到后方的“切断”位置上。这一套动作是要花一点力气和时间的。
从报告来看，在38分42秒～43秒这一秒的时间内，发动机1和发动机2的燃油切断开关依次从“运行”（RUN）切换至“切断”（CUTOFF）位置。
这一秒内的剧变，到底是机械故障，还是人为操作导致？？！
目前报告还没有给出确切的答案…
如果是人为的，两名飞行员谁的嫌疑更大呢？
至少目前来看，对两名飞行员的背景调查暂时没看出任何问题。
56岁的机长Sumeet Sabharwal，累计飞行时长超过15000小时，其中8596小时执飞波音787。
据《印度时报》报道，Sabharwal曾在机场跟家人通过话，称抵达英国伦敦后会再次联系。
这样一位资深的老机长，会在起飞时突然失控？
（机长Sabharwal）
而32岁的副驾驶Clive Kunder，2020年考取商用驾驶员执照，具备空客A320和波音787的副驾驶资质，累计飞行时长3403小时，其中1128小时担任波音787副驾驶。
印度媒体报道称，Kunder自学生时代就怀揣“飞行梦”，2012年开始其飞行员生涯，2017年加入印度航空。
也不像能故意搞事的人。
（副驾驶Clive Kunder）
好消息是，另一方面，调查报告基本可以排除此前一些专家提出的鸟击，襟翼设置以及起落架位置异常，这另外三种事故猜测。
调查显示，飞行路径附近未观察到明显的鸟击活动。
并且出事时，客机失襟翼设置和起落架位置均处于正常位置。
报告显示，襟翼手柄组件虽然遭受严重热损伤，但经检查，手柄已然牢固地固定在5度襟翼位置，与正常的起飞襟翼设置一致。
说明并不像此前部分网友和专家猜测的那样，有飞行员在起飞时忘记放下襟翼。
（襟翼在5度正常位置）
起落架开关按钮也处在“放下”的位置。
（起落架开关也处在“放下”的正常位置）
反倒是监控显示，飞机应急能源冲压空气涡轮（RAT）在客机起飞后很快开始工作，表明客机当时正失去动力（38分42秒）。
（RAT打开，表明飞机失去动力）
除此之外，报告还详细展示了飞机失事后，各部件散落的位置。
客机先后撞击了6栋建筑，部件分别掉落在了几栋大楼附近。
（6栋被撞的大楼）
比如左主起落架卡和左机翼外侧部分，机翼中部撞到了C楼上。
左发动机从飞机脱落，卡在了D楼北边地面的一个角落里……
（左发动机卡进了墙里）
当然，这只是第一份初步报告，印度航空事故调查局也表示调查仍在进行当中，已向有关各方“索取补充证据和资料”。
但至少，调查重点已然缩小到了“发动机燃油开关的操作上”。
根据国际民航公约，事故发生之日30天，必须出炉一份初步调查报告，发送给参与调查的国家和组织。
但最终报告，很可能需要一年或者更长时间。
相信真相会有水落石出的那一天。
本文转载自：英国那些事儿
Ref：
https://static01.nyt.com/newsgraphics/documenttools/3e6e572bb0cd57e7/8d66090a-full.pdf
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/air-india-boeing-787-crash-preliminary-report-released/
https://www.ndtv.com/india-news/who-were-two-pilots-who-flew-air-india-jet-that-crashed-8863267
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