中国汽车进入大整合时代，很多名字都会被抹掉！消费者如何应对？

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前些阵子，各路媒体传闻日产和本田要进行重组，合并成全球第三大汽车集团。一时间闹得满球风雨，但最后却又被爆出黄了。结果没想到，当时日本人想干干不成的事，被中国人给干成了。

自今年以来，长安和东风、吉利和极氪、蔚来和乐道，这些车企与车企之间，品牌与子品牌之间，纷纷开始了大规模合并收购。过去多年里，中国自主车企经历了喷涌式的品牌大扩张，如今头部车企们又纷纷开启了新一轮战略收缩，中国汽车行业已然进入了品牌集中整合阶段。

车企整合究竟会带来哪些影响和变革，为何说相较于日本，中国其实更应该推进汽车行业重组？

合并重组潮

有句古话叫“天下大势、分久必合、合久必分”，此话放在汽车行业同样适用。过去几年里，国内自主车企经历了前所未有的品牌大扩张，推动了中国车市近十年的罕见爆发。

但如今，中国头部车企们显然意识到了一些问题，又匆忙间启动了战略收缩。2024年9月，吉利发表的《台州宣言》为公司定下了“聚焦整合”的战略结构调整方向。短短三个月后，雷厉风行的吉利宣布要从极氪和领克入手，进行股权交易。

交易操作后，吉利对极氪的持股占比将提升至62.8%，极氪对领克的股权占比将达到51%，而领克剩余49%的股份，将继续由吉利子公司持有。今年5月7日，吉利汽车表态要溢价收购极氪全部股份。届时极氪将正式退市，成为吉利的全资子公司。

2024年10月28日，上汽宣布飞凡汽车将重新纳入到上汽麾下。今年5月9日，蔚来发布公告，旗下子品牌乐道和萤火虫将整合至蔚来主品牌之中。5月14日，广汽表示将把埃安、传祺通通纳入到集团本部。

今年汽车整合的重头戏，当属长安和东风两大品牌的合并传闻，早在2月初，国内关于长安和东风的种种风闻便流传的铺天盖地，后来在4月的长安2024年度业绩会上，董事长朱华荣公开承认，目前双方的重装方案已经完成。

一石激起千层浪，东风作为我国1969年便公开成立的悠久汽车厂，见证了我国汽车产业发展的波澜岁月。50多年来共销售了6000多万辆汽车，截止2023年的总资产超过5000亿元。

长安作为中国汽车工业的活化石，前身可追溯至1862年的上海洋炮局，是我国近代史第一家工业企业。2024年长安一连五年实现销量同比正增长，全年销量突破268万。如果这两家资深车企进行合并，我国将获得一个年销量突破500万辆、员工总数超22万的全球第五大汽车集团。

但同时，长安和东风的合并也留下了很多猜测。两位巨头的重组，究竟谁是被整合方？论级别，长安只是厅局级企业，而东风是副部级。但若是论市场业绩，去年长安的销量表现又超出东风80万辆，稳压东风一头。但同时，中国车企行业的表现又掀起了一个更大的疑问：这些燃油车和新能源车的头部品牌，为何要选择合并？

中国汽车市场的问题

这其实可以归结为两个原因，一是避免无效内卷，二是集中力量向上卷。

以2024年11月数据举例，中国汽车市场的单月销量数据为242.3万辆，其中光新能源车就卖出去了126.8万辆。作为全球最大汽车市场，目前我国共有153.1万家汽车相关企业，且68%的企业于近五年内成立。市场上的入局企业越多，所造成的内卷乱象也更为严重。

乘联会秘书长崔东树指出，去年1~11月份，全国共有195款汽车出现降价，远超2023全年150款以及2022年95款的降价总规模。从具体车型来看，插混车型的降价幅度为1.5万；纯电车型降价幅度为2万；增程车型降幅为1.58万；燃油车型降幅则是1.34万元。

2014年中国汽车行业的利润率为8.99%，十年过后，我们的行业利润率反而暴跌至4.3%，利润空间出现了59%的压缩。谁能想到，销量冠绝全球的中国汽车，平均下来每台车的利润只有1.5，全年总利润只有4623亿元。而日本丰田一家企业，去年的利润总收入就高达2376亿。

持续的价格战致使汽车市场变化剧烈，引发多数经销商资金流动性紧张深陷泥潭。汽车行业之所以陷入恶性内卷，最大的原因就是企业太多，行业集中性太低。

该现象的好处是锻炼车企，能迫使车企自我进步。但坏处是大家一起进步后，依然还处于内卷状态，分币不挣亏个不停。从国际层面分析，这根本不是集中力量办大事，而是分散有限力量，丝毫不利于国家产业的竞争格局。

这种乱象并非仅存在于汽车产业，从半导体来看，中国拥有全球数量最多的行业企业，但这15万家企业加起来都竞争不过一个英伟达。如果不能集中力量拧成一股绳，而是一些虾兵蟹将去跟别人竞争，那我们很可能永无出头之日。

面对国内汽车行业同质化竞争严重、资源大量分散。多家央企在生产研发上各自为战，造成严重资源浪费的局面。国资委副主任苟坪一针见血的指出：要对整车央企进行战略性重组，全力提升产业集中度！我们集中央企的研发、市场优势，去竞争成为世界一流车企。

美国的造车历史能为我们提供很好的样板，过去他们鼎盛时期曾有1000多家汽车企业。但当经历了多轮市场洗礼后，目前只剩下通用、福特以及近十几年出现的特斯拉等几家巨头。从世界历史上看，现代和起亚的合并，组建了全球第三大的汽车集团现代起亚，全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯的问世，同样源自于多家品牌的重组合并。

新能源汽车市场是中国难得的发展机遇期，让中外得以站在同一起跑线，去研制三电系统、激光雷达和车载芯片等先进设备。但同时我们也要注意，去集中研发投入，收缩产能布局，主动强化自身的核心竞争力。不能盲目追求车型上的迭代，数量上的大跃进，技术才是最强竞争力。

凝聚竞争力，不仅体现在汽车行业。在过去的2024年，中国各行各业的国企都纷纷开启了改革重组，7月份中航电测斥资百亿，收购了成飞集团。8月份东航合并了一二三航空。

或许很多人会对央企的合并感到突然，但若是从各行各业的发展态势分析，央企合并通常是大势所趋。

我们依然以汽车行业举例，目前我国市场有121个本土生产和在售的汽车品牌，其中50个品牌的每月平均销量在3000一下。这些品牌如今还在苟延残喘，但实则自身命运早已注定被淘汰。

过去我国的诸多产业中，央企一直承担着领头羊的角色。但随着市场竞争的剧烈变化，民营企业开始奋起追赶，甚至完成了对央企的超越。就像国资委敲打一汽、东风，让他们注意别被民营企业赶超了。

今后国家央企的重组将会围绕组建新公司、避免行业恶性竞争、资产和业务文化相融合三个方面来发力。而央企的改革举措通常是国家政策的风向标，代表着国家战略今后长期的发展方向，一个大一统的行业时代，正在徐徐降临。