快乐改涡轮，掌握以下9个要领

在目前电车当道的时代，基本上内燃机车都快变成了稀罕的玩意儿，大排量自吸就更别提了。

目前最强的内燃机车，99%都是（混动）的涡轮车，通过合理的（大）排量，用更强的涡轮压榨出更多的动力。大量的家用车都是合理排量的小涡轮，宝马的很多车在1250转就可以开始输出最大的扭矩，很多新时代的涡轮的迟滞几乎小的感觉不到。

但是，大马力一定是大涡轮和大排量压榨出来的，但是涡轮真的不能单纯的改大，压榨马力需要有更多的有效知识。

其实涡轮入门也没那么神秘，好多东西亲自玩一次，基本就知道了。

Author / 酷乐汽车

从引擎内部下手提高爆发力与肺活量

涡轮和引擎主体可说是两个相互利用、相互依赖的东西，涡轮要有好的效率，引擎也需有充沛的爆发力和肺活量，要尽量降低迟滞的前提除了要按照排气量慎选对应的涡轮以外，从引擎内部的改造着手亦是不错的办法。

两种方式，增加压缩比和排气量。

增加压缩比，因为压缩压力的增大，相对必须强化所有惯性机构的材质与精确调校，否则会有爆引擎的危险，故增加的幅度并不能太大。

目前宝马的涡轮增压引擎采用了这种方法来减少涡轮迟滞，与之搭配的是不高的涡轮压力，效果不错，不过如果想玩高增压的车友，还是建议将压缩比降低至安全界限以内。

增加排气量，提升扭力，所以算是较正确且恰当的方式，但建议大家最好是采增加行程的做法，一来低转速出力增进明显之外，吸气时间充足还会更加激发出中高转马力，这对总体性能才会有正面的帮助。

正确的提升低转扭力的方法之一，是增加引擎排气量（俗称扩缸），并且主要是以加长行程为主，因吸气时间的增长而有更好的整体表现，请注意加大活塞有重量上的缺点，对高转速会比较不利。

不管是使用提高压缩比或排气量的方式，为确保引擎可「消化」此高压缩压力，不致造成过热的现象，增加进排气的重叠时间也是有必要的改装，并且因肺活量提升还能彻底导引出高转的潜力。

在单单利用大涡轮来加强出风量的状态下，假设气门的重叠角没变，压入汽缸内的空气量仍是会受到限制。

所以Turbo车想获得爆炸性的马力，一样是要靠大角度凸轮轴甚至加大气门来辅助的。

或许很多人会问到，改了高角度凸轮轴不是应该更容易迟滞吗？

其实涡轮车的改装凸轮轴角度、扬程并不用很大就有明显的效果，这方面是不用太担心的，尤其在进排气强化后，最大增压也会很快的达到，Boost开始后的性能是非常惊人的。

另外，Turbo引擎在进行高角度凸轮轴的改造时，还可以将排气侧凸轮设计的比进气侧大一些，使排气门的开度、时间增加以提高废气流量，如此涡轮的效率、反应也会提升。

以高角度凸轮轴增加气门重叠角的改装，对涡轮车来说也相当有效果，一来引擎可消化掉所有的增压空气，二来涡轮也能得到更强的废气冲击。

双重强化的结果就是最大增压值可以很快达到，进而能够将马力带到更强的境界。

新一代的引擎科技中，可变气门正时已相当常见，若能妥善利用，在低转速时减少汽门重叠时间，用以提升中低转速扭力，待高转速的充填效率变差时，再增加进排汽门的重叠时间，延长汽缸内扫气时间，来获得更大的高转马力。

很多人过于迷信加大中冷器作用，总以为越大越效果好，这句话只说对了一半，对冷却进气温度确实很好，但相对增加的填充空间却也会延长涡轮迟滞的时间，对加速线性化是不利的。

同样大小的涡轮也可通过进气叶片的更换与进气外壳的修改，获得更大面积的进气叶片，当然外挂涡轮时，也不妨选择比原本设计的还要大的涡轮，可为后续改装保留些潜力。

涡轮虽然是一个物理性的送风机构，可是通过引擎本身的调校，还是可以改变它的出力特性。

以凸轮轴角度、节气门口径举例。

原厂涡轮车为求得低转扭力的发挥，都会将它们做的比NA车小一些，气门正时也一样会设定的较为提前，以抑制迟滞与降低排温。

谈到气门正时这一点，相信研究过的人都知道，那就是减少气门重叠时间，会增强低转动力但高转变差，相反增加重叠时间则会牺牲扭力而提高马力。

同理当改装大型涡轮时，亦可以用可调凸轮轴皮带轮稍微增加一点气门重叠时间，借此减轻迟滞的现象，高转马力因大涡轮的充填效率好还是可以获得明显的提升，这是用变化气门正时改善扭力的好方法。

除了气门正时以外，在改装电脑的情况下，减少低转速的喷油量与提前点火，因燃烧的爆发力提高也能让涡轮的力量早一点出来。

用直通排气管、浓供油、延迟点火、泄压阀导通组合的人称「偏时点火系统」，运用混合气燃烧不完全在头段内爆发的力量，使涡轮转速提升而随时都有增压力道，但这对涡轮本身、离合器、变速箱等都不太好，其实并不建议街车改装。

运用改装电脑将低转速的供油修薄、点火提前，由于爆发力增加的关系也可减低迟滞现象，但高转速则喷油量、点火还是需足够与适度延后，这样才会具备应有的马力，不过别忘了注意冷却系统同步改装。

值得一提，正当我跟大家讨论这些减少涡轮迟滞的技巧时，全球车厂也同时不断研发各种新引擎科技来达成同样的目的。

例如：缸内直喷技术就是令人相当赞赏的科技，通过此技术的运用，涡轮引擎的压缩比竟可达9.5以上，甚是到10.5（Porsche Panamera（参数丨图片） Turbo），这在过去是很难想象得到的情况，通过高压缩比的设计，将可获得平台式的扭力输出特性，从低速开始扭力就很充沛。

另外，像可变几何涡轮、8AT变速箱、可变汽门正时、大小串联式涡轮系统与机械/涡轮双增压系统等，所有的最新汽车科技都是为了获得更顺畅，并兼具高效率低油耗的动力输出特性，此目标从过去到现在都不断被追求着。

不过在原厂ECU运算速度飞快的今天，很多科技早已非改装界所能跟上，因此才会出现越来越多的改装程序都是直接在原厂ECU中进行，决胜的关键在于改写电脑程序的技术。

还有一个观点要与大家分享，那就是开涡轮车多少要有一些迟滞，才会有马力与增压乐趣。

我们能做的只是要将此现象减少一些，以求得加速时的实用性。

另外，从增压开始到全增压状态的速度也很重要，掌握住这一段的转速，并能将引擎的转速始终保持在这个范围内，你就能将涡轮车的魔力发挥到淋漓尽致。

但是，以燃烧不完全的混合气流入头段爆发，进而将涡轮转速提高的「偏时点火系统」，因为容易造成零件的损坏与驾驶危险，所以并不适合在街道上使用。

为了让引擎随时有最佳的增压表现，使用根据车速、转速、档位进行修正的压力控制器也有必要，如此驾驶的线性感也会随之提高，而能将车辆的最大性能发挥出来。

McLaren MP4-12C所搭载的3.8L双涡轮增压引擎，在诸多尖端引擎科技加持下，使得引擎动力可达600ps/8500rpm、61.2kgm/2200~5500rpm，峰值扭力在低转速时已开始发挥，一直持续到5500转，可说是相当全面化的高性能引擎。

Porsche Panamera Turbo所搭载的双涡轮增压引擎，原厂所设定的压缩比高达10.5，许多自然进气车的压缩比都没这么高，可见涡轮增压车的发展已慢慢推翻过去所认知的概念。

缸内直喷技术几乎已成高性能引擎的标准配备，不论是终极NA或高增压车款，都可见到此项科技的充分应用。

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