中国拒单140架波音飞机，美国却让印度接盘？到底为什么？

全球民航市场在过去几十年里发展迅猛，尤其是中国，凭借经济崛起和人口流动需求，成为了航空业的一个超级玩家。与此同时，美国的波音公司和欧洲的空客公司几乎垄断了商用飞机市场。然而，2019年的一系列事件让波音737 MAX这款明星机型陷入危机，中国果断取消了140架订单，美国则迅速将部分飞机转手给了印度。

全球民航市场的背景与中国航空需求

进入21世纪，全球民航业迎来了黄金期。商用飞机的数量从20世纪初的几千架，增长到2025年的近3万架。尤其是中国，受益于经济腾飞和城市化进程，航空需求激增。

根据中国民航局的数据，2018年全国民航飞机总数达到3615架，到2025年这一数字预计超过5300架，成为全球最大的航空市场。波音和空客两大巨头几乎平分秋色，2018年波音飞机占中国市场的47.9%（约1568架），空客占46.8%（约1533架），剩下的份额被巴西的Embraer和加拿大的Bombardier等小厂瓜分。

波音737 MAX是波音公司推出的一款拳头产品，专门用来对抗空客的A320neo系列。这款飞机在2011年首次亮相，搭载了更省油的CFM LEAP-1B发动机，燃油效率比上一代提升了15%，很受航空公司欢迎。

中国几大航空公司——中国国航、东方航空、南方航空——早早就签下了数百架订单，打算用它替换老旧的737NG系列。然而，这款飞机的命运却因两起空难急转直下。

2018年10月29日，印尼狮航JT610航班的737 MAX 8在起飞13分钟后坠入爪哇海，机上189人全部遇难。不到五个月后的2019年3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班的737 MAX 8起飞6分钟后坠毁，157人无一幸存。这两起事故让737 MAX的安全性备受质疑，也直接触发了中国对波音的强硬态度。

中国拒单140架波音飞机的原因

两起空难发生后，全球航空业震动。调查显示，问题出在737 MAX的机动特性增强系统上。这个系统本来是为了防止飞机失速而设计的，但由于迎角传感器可能出现错误数据，机动特性增强系统会误判飞机状态，强行让飞机俯冲。

印尼狮航的事故中，机动特性增强系统在飞行员不知情的情况下反复强制俯冲，导致飞机失控。埃塞俄比亚航空的坠机也是类似原因，飞行员在短短几分钟内无法纠正系统错误，最终酿成悲剧。

中国民航局反应很快。2019年3月11日，也就是埃航事故后的第二天，中国就宣布全国96架737 MAX全部停飞，成为全球第一个采取这一措施的国家。当时，中国三大航企手握140架737 MAX订单，包括MAX 8和MAX 7型号，总价值约180亿美元。

停飞后不久，这些订单被陆续取消。背后的原因其实不难理解：安全第一。两起事故接连发生，暴露了737 MAX设计上的严重问题，中国民航局和航空公司不想拿乘客的生命冒险。

除了安全因素，中美关系也可能在其中起了作用。2018年起，中美贸易摩擦加剧，美国对中国科技企业施加制裁，中国则在多个领域反制。波音作为美国工业的代表，自然可能受到波及。取消订单既是对波音产品质量的回应，也可能是对美国的一种态度表达。不过，这一点官方从没明确承认，主要还是安全考量占主导。

对于中国来说，航空安全不是小事。每年数亿人次乘坐飞机出行，任何事故都会引发社会强烈反响。停飞和取消订单的决定，体现了中国对航空公司和乘客的责任感，也让波音在中国市场的信任度大幅下滑。

美国将飞机转售给印度的动机

中国拒单后，波音公司陷入了麻烦。西雅图的工厂里，生产线上的737 MAX越堆越多，库存积压让公司资金链承压。2019年第一季度，波音股价跌了近12%，财务报表上的红字让高管们坐不住了。为了减少损失，波音开始四处寻找买家，而印度成了一个不错的选择。

印度航空市场这几年增长很快。2021年10月，印度塔塔集团斥资1800亿卢比收购了印度航空，计划五年内把市场份额提升到30%。塔塔集团跟波音关系不浅，不但为波音的“阿帕奇”直升机代工零部件，还在跟美国谈F-15EX和F/A-18E/F战机的军售。

借着这层关系，波音提出了一个方案：把原本给中国造的50架737 MAX，以折扣价卖给印度快运航空（塔塔旗下的一家低成本航司），还附带额外的维护支持和飞行员培训。

这笔交易对双方都有利。波音清了库存，缓解了财务压力；印度快运航空则用较低的成本扩充了机队。2023年，这50架飞机陆续交付，印度快运航空开始用它们飞印度国内航线和部分国际航线，比如连接中东和东南亚。虽然印度有些人对737 MAX的安全性还有疑虑，毕竟狮航和埃航的事故记忆犹新，但波音的整改措施和折扣价最终打动了买家。

从美国角度看，这也是一步棋。把飞机转售印度，既保住了波音的订单，又拉近了跟印度的关系。近年来，美国一直在“印太战略”框架下拉拢印度，这笔交易正好顺水推舟。波音的灵活应对，也多少挽回了些颜面。

波音没坐以待毙。为了让737 MAX重回天空，他们投入巨资改进机动特性增强系统，升级软件，增加冗余传感器，还改进了飞行员培训。2020年底，美国联邦航空管理局批准737 MAX复飞，欧洲和加拿大也陆续解禁。但中国没那么快松口，直到2022年底才逐步放行，首批复飞的飞机在2023年初投入运营。

2025年，中美关系一度因贸易问题紧张，波音的交付又受阻。4月，几架涂着厦门航空标志的737 MAX被退回美国，直到6月双方达成90天关税减免协议，交付才重启。6月6日，第一架新飞机飞抵中国，波音计划年底前再交付50架。不过，跟过去相比，波音在中国市场的日子不好过了。空客趁机抢占份额，A320neo的订单在中国大幅增加。

印度这边，50架737 MAX整合得还算顺利。到2025年3月，印度快运航空的机队规模达到100架，开通了54个目的地，包括德里到迪拜、孟买到新加坡等航线。虽然有人对安全性仍有争议，但低价带来的竞争力让这笔交易站稳了脚跟。

中国这边则加速推动国产飞机。C919是上海商飞研发的窄体客机，目标是对标737 MAX和A320neo。2023年，C919开始商业运营，2025年1月完成了首次国际飞行，从上海飞到香港。中国航企一边加购空客，一边减少对波音的依赖，C919的订单也在稳步增长。这种战略调整，既是对波音信任危机的回应，也是在航空工业上寻求自主的体现。

波音的整改让737 MAX恢复了部分市场，但在中国的影响力明显不如从前。空客2025年6月传出消息，中国可能再订几百架飞机，进一步挤压波音的份额。印度则成了波音的一个新支点，填补了部分中国订单的空缺。

这件事不只是波音的一次危机，更是航空安全、国际贸易和产业博弈的缩影。中国取消订单，优先考虑了安全，也借机推动国产飞机发展；美国转售印度，既是商业自救，也带有地缘政治的考量；印度接盘，则抓住了扩充航空市场的机会。

波音737 MAX的曲折经历告诉我们，技术失误可能带来多大的连锁反应。从坠机到停飞，再到订单转移，影响的不只是波音一家公司，而是整个全球航空格局。中国用行动证明了对安全的重视，印度展示了灵活务实的一面，而波音则在危机中艰难求生。