元戎启行不想做Plan B

撰文| 胥 植

编辑| 王 潘

继技术副总裁艾锐和产品副总裁蔡娜在4月离职后，近期毫末智行董事长张凯也提出离职，去向未明。短短几个月内，核心高层相继离去，这对于毫末智行而言，无疑是不太乐观的信号。

而元戎启行则“接棒”毫末智行，开始挑起长城汽车的智驾“大梁”。从去年初成为长城智驾供应商后，元戎启行的脚步比毫末智行快上很多，当年8月份就在魏牌蓝山上进行搭载。此前魏建军亲自上阵测试的长城城区无图NOA，正是由元戎骑行提供的智驾方案。

去年底，元戎启行又获得了长城1亿美金的独家投资。这代表着长城的智驾注码，已逐渐从毫末智行转向元戎启行身上。

从技术方面看，元戎启行近年来的进展的确迅速，这正是其能够得到长城青睐的核心原因。2023年，元戎启行的“端到端”方案就已经开启道路实测；2024年初，元戎启行正式推出DeepRoute IO，这也是国内首个不依赖高精地图，同时使用“端到端”模型的智驾方案。

但技术实际效果还得通过量产来“试金”。在这方面，元戎启行的速度还不够快，目前无论是合作车型，还是量产项目和规模，都与头部玩家有很大差距。

当然，元戎启行在2024年才实现商业化产品落地，如果放在两三年前，这一进度可以称得上优秀。但问题在于智驾行业开始进入洗牌期，尤其是头部主机厂和头部智驾企业的绑定关系日渐稳固，留给后来者的机会已经不多了。

想要挺进“决赛圈”，元戎启行必须要在量产规模上加快脚步。而如何走出“长城”之外，拿下更多巨头车企的订单，已成为元戎启行迫在眉睫的命题。

长城汽车的Plan B

不管从哪一方面看，长城都是元戎启行当之无愧的“伯乐”和“贵人”。这一方面来自于元戎启行过硬的技术底色，另一方面也有一定的机遇色彩——正是毫末智行这个长城“嫡子”的不争气，才为元戎启行造就了崛起的机会。

脱胎于长城汽车技术中心的毫末智行，前身可以追溯到2015年的长城汽车高级驾驶辅助系统团队。这一点，和奇瑞的大卓智能非常相似，即都是“含着金汤匙出生”：除了不必为资源和资金发愁外，生来就已经拥有稳定且庞大的定点量产项目，助力技术快速落地。

早期毫末智行所推出的高速NOA产品，搭载在了魏牌、坦克、哈弗、欧拉等品牌的20余款车型上。2021年底，毫末智行估值一度超过10亿美元，多次计划在科创板和港股冲击IPO。

分水岭出现在城区NOA的竞赛上，城区远为复杂多变的场景，让这一技术的实现难度相较高速路提升了几个档次。在这方面，毫末智行出现“跳票”，连带长城的高阶智驾落地计划也推迟了一年。同时，“向外”扩张的不顺，让毫末智行更多成为了长城财务数据的一个拖累者而非贡献者。

毫末智行处于技术追赶期，投入巨大却没有取得理想成果。尽管张凯在去年10月还表示毫末智行并未暂停赴港IPO计划，预计2025年将正式登陆港交所，但从如今的形势来看，毫末智行首要的任务还是内部优化。而与毫末智行面临相似处境的大卓智能，已在不久前被整合并入奇瑞研发总院，其早期信号同样是高管的相继离职和被裁撤。

因此长城牵手元戎启行，更多是一种计划之外的选择。元戎启行CEO周光此前透露，在最早和长城接触时，对方曾质疑元戎做的不是“真无图”，于是周光便让客户随意指定地点，自己用板车拖着试验车过去就地开测。在通过了县城、小巷、内部道路等场景后，元戎才获得长城认可，成功争取到第一个定点项目。

正是魏牌蓝山，帮助元戎启行在2024年第四季度拿到城区高阶智驾供应商市场前列位置，取得了15%的市场份额。目前，元戎启行在长城车型的搭载量上，仅次于毫末智行，且从长期的趋势来看，更有逐步取代的迹象。

除了蓝山和高山这两款魏牌的主力产品外，今年即将上市的坦克走量车型智驾版本，也将搭载元戎启行方案。据悉，魏牌今年三季度将推出的一款对标理想L9的旗舰SUV，也将采用基于英伟达Thor芯片开发的元戎启行VLA模型。

不过在长城地位的日益稳固，并不能让元戎启行安下心来，要实现规模化突破乃至盈利的希望，元戎启行还必须争取更多大客户。

规模和技术的“双向”突围之路

尽管有希望成为长城第一智驾供应商，但元戎启行依然面临变数。吃过一次亏的长城，显然不会再“把鸡蛋放在同一个篮子里”，元戎启行想要吃到足够多的长城份额，还需要经历多重“赛马”。

去年底，长城宣布将在坦克700上搭载华为ADS3.0，同时长城自主研发的Coffee OS3智慧空间系统，也将与华为HMS for Car深度融合，共同打造座舱智能化新方案。有消息称，Momenta也已拿下长城的一款车型定点，并在长城总部设有专门测试Demo的团队。

随着今年“智驾平权”运动的开展，长城汽车在智能辅助驾驶领域也全面提速，引入了卓驭科技为平价车型开发智驾方案，据悉该方案将率先应用于哈弗、欧拉等主力车型。

因此，元戎启行也同样需要拿出Plan B，拓展更多客户资源。此前，元戎启行与Smart亦有合作，其方案搭载在精灵#5车型上，但从销量数据来看，平均几百台的月销量，对于元戎启行来说还远远不够“吃饱”。

吉利或许是元戎启行的下一条“大腿”。两者此前已有渊源，元戎启行早期还在发力Robotaxi时，曾与曹操出行合作自动驾驶测试运营。

目前元戎启行正在给吉利银河品牌内部代号为P177的旗舰车型开发智驾系统，这预示着元戎启行正式进入吉利的智驾供应链，在银河品牌突飞猛进的这两年，元戎启行无疑也将获得更多、更大规模的量产项目。

周光表示，预计2025年全年，元戎启行将有超过10款合作车型上市，涵盖SUV、MPV、越野等多种车型，量产车规模将超过20万辆。

打铁还需自身硬，规模化突破的前提是技术实力。在这方面，元戎启行同样在“急行军”的路上。周光称，“未来5年是智能驾驶的是主战场，也是元戎启行的冲刺场”。

元戎启行在6月初宣布，VLA模型即将推向消费者市场。相比传统“端到端”模型，VLA模型具备更强场景推理能力与更高效的决策能力，被视作当前智驾最前沿的技术之一，包括理想、小鹏也在今年将VLA作为重点发力方向。

周光预计VLA上车后，可实现百公里接管1次，同样有AI安全兜底措施，“这会成为新的AEB”。当然这需要更高的端侧算力支持，这也是为什么元戎启行为魏牌新旗舰提供的方案必须要基于英伟达Thor芯片来打造，只有2000TOPS的算力才够支撑其全方位的表现。

今年上海国际汽车工业展上，元戎启行又与火山引擎达成合作。火山将为元戎启行提供算力支持，共同提升AI算法训练效率，催化VLA模型迭代。根据元戎启行官方公布的进展，目前双方正在围绕豆包大模型能力，共同打造物理世界的Agent。

综合来看，元戎启行走了一条与卓驭截然不同的道路，即主攻高端智驾领域。这一点，其后续量产项目均为品牌旗舰车型，同时采用超大算力的芯片均是例证。

不难发现元戎启行更多是希望与华为“掰腕子”，不过高端智驾固然能够为企业带来极高的先天“身位”，同时也较容易树立起标杆口碑；但由于成本等因素限制，也注定这一路线较难实现在中低价位的走量车型上实现量产，从而转化为规模上的质变。

因此，“既要又要”的元戎启行，还得在技术路线和规模化之间做一道“平衡算术题”。

智驾头部梯队的新格局

周光曾提出，经过多项能力比拼和验证后，现在元戎启行已经和华为、Momenta共同成为“高阶城市NOA三强”，比后面的几家“遥遥领先”。

当然，这个说法，地平线、百度Apollo、卓驭肯定不会认同。

从今年智驾行业从“有没有”到“好不好用”的趋势变化来看，卓驭科技的确有掉队迹象。这并不是说卓驭的技术能力有缺陷，而是其此前长期坚持的“平民”路线，限制了智驾体验的天花板上限。

尤其是卓驭代表性的32TOPS算力方案，虽然以极低成本实现了高速巡航和城区记忆领航，但如此低的算力，与当下车企动辄上千TOPS算力的口号，形成了巨大反差。包括卓驭在红旗部分车型上落地的城区无图NOA，也仅为100TOPS算力方案。

不过卓驭也开始逐步向高算力领域拓展，呈现出高低算力路线并行的策略。今年的上海车展上，卓驭展示了基于英伟达Thor芯片打造的旗舰级解决方案。不久前，卓驭与地平线也开启了合作，可能会基于地平线高算力芯片开发智驾方案。

今年业界普遍存在的“地大华魔”头部格局已变为“地华魔元”言论，可能还需要更多时间来验证。但较为确定的是，元戎启行想要和华为与Momenta正面碰撞，在生态协同和数据规模上还有一定差距。

以智驾技术迭代核心之一的数据为例，周光在今年的英伟达GTC全球大会上透露，自2024年智能驾驶业务量产以来，元戎启行的智能驾驶汽车销量已接近4万台，累计智能驾驶里程超过4500万公里。

作为对比，视“数据飞轮”为信仰的Momenta，日均采集超过1.2亿公里真实路况数据，预计到2027年数据累计将突破1000亿公里。

靠上长城“金主”，同时抱上吉利“大腿”的元戎启行，从短期来看，资金和项目或许都不是太大的担忧。尽管元戎启行已经坐稳行业第二梯队头部，并且有实力向第一梯队发动进攻，但入局较晚所带来的影响还需要其加快步伐，在保持技术优势的同时尽快实现规模化效应才行。

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