浙江
印度推进高铁建设的故事，自2015年启动至今已历经十个春秋。
原本计划在2023年便能体验新干线的便捷，然而时至2025年中旬，不仅列车未见踪影，连施工设备都尚未到位。
问题出在哪里？三台至关重要的隧道掘进机正滞留在中国广州港口。
让我们从头梳理这段历程。
这条连接孟买与艾哈迈达巴德的高速铁路全长超过500公里。
看似不长的距离背后，却隐藏着一项艰巨任务——挖掘一条总长21公里的地下通道，其中包括7公里海底隧道。
如此复杂的工程显然需要专业装备支撑。
为此，印度求助于德国知名制造商Herrenknecht，该公司在全球隧道掘进机领域享有盛誉。
采购了三台设备，其中一台刀盘直径达13.56米，相当于六层建筑高度，远超常规地铁掘进机的6-7米尺寸，堪称行业巨无霸。
按原定计划，前两台应于2024年10月抵达，第三台则应在年初完成交付。
印度承包商Afcons为此投入超过60亿卢比，预先挖掘好了接收设备的竖井。
BKC区域深挖至36米，维克罗利更是达到56米深度，萨夫利也达到了39米。
一切准备就绪，只待这些庞然大物的到来。
遗憾的是，这些机器虽在中国广州工厂制造完成并装载上船，却在运输环节遭遇阻碍。
印度媒体迅速报道指出，中国海关拒绝放行且未说明具体原因（实为永磁稀土管制政策所致）。
印度铁道部门焦急万分，紧急联络外交部寻求解决方案，但多方沟通后仍未取得实质性进展。
此事引发国内舆论强烈反响。
这绝非简单的工程延误，而是关乎印度国家形象的重大项目！莫迪总理曾豪言要打造“印度制造”，让印度跻身世界制造强国行列。
如今连基础建设工具都要仰人鼻息，面子何存？
事实上，这样的尴尬局面早已屡见不鲜。印度网民对此议论纷纷，言语间不乏激烈批评。
回溯至2015年签约之际，日本方面承诺将于2023年实现通车。
随后多次调整预期，先后推迟至2027年、2030年，直至最新消息显示全面运营可能要等到2033年。
这般漫长的时间跨度，堪比印度电影般冗长。
至于延期原因，则涉及诸多复杂因素……
首先是土地征用难题，在古吉拉特邦情况尚可处理，征地进度高达97%。
然而当项目延伸至马哈拉施特拉邦时，形势急转直下，仅完成30%征地工作。
农民普遍不愿出售土地，地方势力亦多方阻挠，最终迫使政府采取折衷方案——将线路90%改设为高架桥。
此举导致成本增加13亿美元。
另有一项技术障碍颇具讽刺意味。
印度采用1676毫米宽轨距，明显宽于国际标准的1435毫米。
这意味着日本新干线列车轮距无法匹配现有轨道系统，必须重新构建专用铁路网络。
为了适应这一特殊需求，不得不付出额外代价。
因此最终仍需依赖中国提供关键支持。
然而自2020年中印边境冲突以来，双边关系持续紧张。
印度对中国企业实施多项限制措施，包括封禁大量中国应用程序，并对中方投资设置重重障碍。
中国方面虽未直接报复，但在若干核心领域开始实施“卡脖子”策略。
除隧道掘进机外，其他物资供应亦受影响。
例如稀土资源，作为高科技产业不可或缺材料，中国占据全球产能约九成份额。
再如特种化肥，印度农业高度依赖此类产品，如今供应中断。
更严重的是，苹果公司拟在印度生产iPhone 17的计划同样受挫——中国禁止技术人员赴印及关键设备出口。
鉴于中国在全球产业链中的主导地位，印度难以轻易摆脱依赖。
以隧道掘进机为例，中国占据全球市场份额高达七成。
印度试图寻找替代供应商？要么价格高昂，要么技术水平不足，或生产能力有限。
这种被动处境令印度精英阶层陷入困惑。
他们曾坚信凭借庞大市场和低廉劳动力，辅以西方援助，能够复制中国发展模式。
现实却证明，完整工业体系构建不易，缺乏相应基础将处处受限。
最具冲击力的对比出现在邻国印尼：其雅万高铁已稳定运行一年有余。
同为发展中国家，两国几乎同期启动高铁项目；印尼累计运送乘客近600万人次之际，印度仍在为隧道挖掘设备困扰不已。
差距如何形成？归根结底在于选择差异。
印尼采取务实态度，与中国合作获取成熟技术、丰富经验和高效执行能力；印度则因政治考量优先选择日本伙伴，结果遭遇各种本土化挑战。
日本人在国内修建新干线得心应手，但面对异国环境却举步维艰。
土地征收困难超出预期，预算不断膨胀，工期一拖再拖，日本只能被动应对。
尤为棘手的是，核心设备仍需从中国进口，当前被“卡脖子”状态下束手无策。
曾经从中国手中争取到的项目，如今反而成为烫手山芋。
不过日本方面并无紧迫感，“躬匠精神”或许足以支撑，但印度当局已然焦急万分。
眼下印度面临艰难抉择。
继续等待这三台设备？不知何时方能到货。
更换供应商？短期内难觅合适人选。
自行制造？简直是天方夜谭，毕竟印度连普通列车生产都存在困难，遑论这类高端隧道掘进机。
更为严峻的是，该项目拖延产生连锁反应，直接影响印度整体基建规划。
原计划通过大规模基础设施建设提振经济、创造就业机会并提升国家形象的目标恐将落空。
莫迪政府多年来的宏伟蓝图眼看逐一破灭。
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