一场小米发布会，能拉动二级市场多少市值？

贝克街探案官

作者：鲁镇西

小米相关题材炒作逻辑真的能成立吗？

2025年6月26日，小米公司举办了小米人车家全生态发布会，正式发布了小米YU7、小米MIX Flip 2与小米AI眼镜。小米认为上述产品，是为“先进的时代精英打造的科技产品，也代表着小米在核心技术赛道的最新成果”。

小米YU7一共有三款配置，分别为售价 25.35 万元的标准版；售价 27.99 万元的Pro 版；售价 32.99 万元的Max版。

小米SU7 Ultra 选配赛道专业套装，售价 62.99 万元，还有小米SU7 Ultra 纽北限量版，售价 81.49 万元。此外还有小米平板、小米15 Ultra系列产品、REDMI系列产品等。

众多品类中，引起市场广泛关注的自然是小米YU7，有消息称，在发布会还没结束时，就有好多人出会场找信号好的地方订购YU7。

从随后公布的预定数据来看，1小时大定289000台，3分钟预定量就突破200000台，国产造车新势力们喜迎强劲对手，对传统整车企业而言，又得着手应对一个潜在爆款车型带来的销量冲击，但应对手段绝不包括审计所有车企的账目。

有观点认为，小米YU7首日大定有冲击35万～40万辆也大有可能，锁单量大概在7成左右，即小米SU7上市13个月（2024年4月到2025年5月）的累计销量。

今天的网络上，一直流传着京东创始人刘强东的名言：别和雷军比营销，这块我们比不过他。

但是事实上，一个只会营销的企业，制造的产品注定无法取得消费者认可。小米汽车之所以能在当前市场取得当前成绩，和其底层供应链整合能力密不可分，其中不乏上市企业，在小米股价走高的同时，小米概念即小米汽车相关上市公司股价顺势走高。

众所周知，当前主流观点仍然认为二级市场是经济的晴雨表，结合小米股价和相关供应链企业股价表现，小米汽车销量爆发为供应链企业带来的确定性增量，直接体现在公司股价上，比如小米汽车概念股模塑科技等。

只可惜模塑科技等小米供应链企业的股价和业绩，均取决于市场对小米汽车的认可度，这需要小米持续推出获得市场认可的车型，因此在YU7大定背后，更需要关注新能源车市场趋势，以及小米汽车供应链情况，毕竟小米汽车SU7欠下的订单还没交付完。

01 新能源车最终形态或非纯电汽车

自从研发新能源车这股风吹进内地市场，插混和纯电优劣之争一直是市场关注的重点，该围绕哪种技术路径加大研发投入，也成为市场争论的焦点，一度有观点认为纯电化是新能源车发展的必然结果，但从当前市场来看，纯电动汽车渗透率依旧无法抗衡插混车型。

据乘联会数据，2025 年来新能源汽车出口增速亮眼，传统燃油车出口下降；新能源汽车细分看，插混车型是出口重要增长点。乘用车新能源渗透率提高，自主品牌市场份额攀升。

从上市公司业绩层面出发，新能源车制造商中，最先盈利的车企就是以插混为主要研发路径的整车制造商，如比亚迪、理想、赛力斯，比亚迪自不必多说，新能源车销量占优，目前已经停产燃油车，全面迈入新能源车时代。

理想和赛力斯虽然发展细节不同，但是大方向相似，都是依托插混车型实现盈利，理想“蔚小理”三家造车新势力中最先实现盈利的，赛力斯则是从小康轻型皮卡转型到新能源车领域，并依靠插混车型实现扭亏为盈。

有观点认为，插混车型智能化率比较纯电车型更低，所以大力发展纯电车型是未来的必然结果，原因是智能化率越高，耗电越高。

参考小米YU7系列车型，YU7、YU7PRO、YU7 MAX三款车型均为纯电驱动，分别采用磷酸铁锂电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池；CLTC续航里程分别为835KM、770KM、760KM，配置最低的YU7，续航里程最长，但10%-80%快充时间YU7 Max最短，仅需12分钟，15min最长补能里程也最高，达到620KM。

由此可见，更智能的纯电车型更费电，类似配置更高的车型更费油，传统燃油车时代，车企通过加大油箱，改装者通过增加副油箱提升续航，但在电车时代，很难加装新能源车的“移动电源”。因此为了提升消费者驾乘体验，解决续航焦虑，当前车企纷纷发力高压快充技术，甚至有传言某车企的车型能在同一处充电桩场内抢其他品牌车型的电，听起来就很疯狂。

但在南方科技大学创新学院院长刘科看来，纯电车首要问题就是当前技术背景下，冬天北方地区无法充电或充满电后续航缩水，即便解决这个问题，纯电车主需要600KM以上续航场景并不多，大多数人以150公里以内的城市通勤为主，但是因为锂电池能量密度远低于燃油，所以在通勤期间必须车载如此巨大的锂电池会造成能源损耗，某种程度来说这并不环保。

另外纵观全球，包括北京在内的发达城市，如纽约、伦敦、柏林、多伦多、莫斯科甚至东京等经济发展较好的城市，都是有寒冷冬天的地方，或者是川渝等需要频繁爬坡的地区，纯电动车型并不适用于全球所有地形。刘科的观点，正和今年上半年插混车型出口量增长相佐证。

在充电效率仍未匹配加油的今天，能加油的电车仍是消费者首选，问界新款 M5 及 M8、理想 L6、零跑 C16、秦 L DM-i 等多款车型均有插混版本，中远期看，纯电仍受里程焦虑及临时用车方便性制约，插混仍将是市场主流技术路径之一。

在此背景下，只具备纯电单一技术路径的车企，大概率会弱于能两条腿走路的竞争对手。

02 插混还能笑傲市场多久？

无论是站在市场角度，还是从技术路径出发，当前阶段插混车型仍是新能源车技术落地的最优解。但长期看，插混也只是在智能化和续航之间寻求一个短暂的平衡，不意味着插混可以长期占据市场，因为钠离子电池、固态电池等电池技术突破近在眼前。

聚焦小米现售车型，SU7和YU7两款系列车型均采用外购电池组装的方式生产，据公开消息，小米汽车电池供应商包括弗迪和宁德时代等。

以宁德时代钠离子电池为例，今年4月，宁德时代发布了多项先进技术，着重解决钠电池能量密度提升难、成本高等问题，着力通过先进技术提升电池性能。

首先是依靠自生成负极技术，能量密度提升约50%；开创无膨胀负极技术，充放电接近0应变；高能SEI构建技术与低酸电解液技术，实现高库伦效率提升循环寿命；重构电解液体系，结合表面电场调控技术及隔膜断层设计，实现高安全性能，环保方面，得益于钠离子电池自身特性，生产碳排放比锂电池最高降低60%。

目前，宁德钠电池已具备应用基础，低温方面，宁德在正极采用多元快离子脱嵌技术，并使用独家复合抗冻电解液，使得钠离子电池在-40℃环境下保持90%以上的放电效率；高温方面，70℃下仍能应用。

能量密度：钠离子电池能量密度提升至175Wh/kg，为行业量产最高水平。安全性：电池在满电状态测试中，受多面挤压、针刺贯穿、电钻穿透下无烟、无感，锯断情况下不起火、不爆炸。

或许是因为宁德时代在电池领域的技术太过于成熟，小米汽车没有什么动力去助推电池技术进一步突破，和传统燃油车企，转型新能源车厂的赛力斯倒有相似之处，不同的是小米是从宁德时代等供应商处，拿来成品件组装成自己的系统，赛力斯是只从那家“帮助车企造好车”的华为那里拿来成套系统。

就现阶段来看，小米或许应该深度整合供应链以满足预售订单及时交付，但从长远来看，小米或许应该与供应商协作，甚至主导研发方向，给消费者提供眼前一亮的产品。比如比亚迪，率先开启1000V/10C时代，那些蔚小理等造车新势力宣传了很久800V快充，却就此止步不前，停留在800V这个标准上就略显满足。

小米作为后来者，没有直接适配行业顶尖技术，反而停留在800V这个标准层，着实与其“技术发烧”的标签有所出入。至于理想和华为，虽然一个是车企，一个是tier1供应商，但都是凭借插混车型发家，扩展纯电路径时似乎并没有其他聚焦纯电车型的企业迫切。

其实小米非常清楚超充在营销和应用时的重要意义，否则也不会在车型介绍中着重标注快充时间和15min补能里程差别，帮助YU7 MAX在这两项数据上远远领先YU7和YU7 Pro。

但尴尬的是，YU7 Pro和YU7 MAX在参数相似的情况下，价差5万元左右；YU7 Pro和YU7价差2万元左右的前提下，YU7快充时间和15min补能里程数据，以及CLTC续航里程均略优于YU7 Pro，仅百公里加速低于YU7 Pro，令YU7 Pro显得性价比不太高。

除电力系统外，智能座舱、智驾等方面同样受到市场重点关注，受限于篇幅限制，贝克街探案官将随后更新。

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