【汽车人】本田日产又搞一块儿了，这回是真的？

本田和日产若想在中美两大市场突围，不仅需要通过务实合作分摊成本压力，更要在保持独立性同时，深度融入中国市场。

文 / 张敏

6月19日，东京本田总部股东大会上，社长三部敏宏宣布的一则消息引发全球汽车行业震动——本田与日产正式重启合作磋商。

这距离双方上一次合并谈判破裂仅过去四个月。促使这两家企业再度携手的关键推手，正是美国川普政府颁布的25%整车及核心零部件关税政策。

受关税与能源转型的影响，日系品牌在全球两大关键市场——北美和中国正在陷入泥淖。此次本田与日产再度重启合作，某种意义上正是中美夹击下日系车企，寻求摆脱电动化转型与地缘博弈“囚徒困境“的表现。

中美市场夹击

2025年，美国25%汽车关税与中国新能源市场的双重冲击，将日系车企推入前所未有的战略困局。

本田预计2025财年净利润暴跌70%，日产面临4500亿日元关税损失，而它们在中国市场的电动化份额不足5%。这场结构性危机的本质，是全球供应链政治化与汽车产业电动化转型的剧烈碰撞。

川普政府的关税政策直接撕裂了日系车企的全球布局。尽管日产紧急将Sentra生产线转移至美国田纳西工厂，本田调整思域（参数丨图片）混动生产地，但这些短期举措仅能填补20%的出口缺口。

长期产能转移则陷入“时间-成本”双重陷阱。本田加拿大电池工厂已延期两年，美国劳动力成本较墨西哥高出30%，新建工厂需3-5年周期。丰田北美工厂的饱和现状，更印证了日系车企在美产能扩张的艰难。正如丰田社长佐藤恒治所言：“现有产能已无力承接更多订单。”

在中国新能源渗透率突破50%的浪潮中，日系品牌市占率从2024年的15.2%暴跌至11.2%。本田在华销量2024年下滑30.9%，日产亦下跌12.2%。日系车企处在依赖中国与规避制裁的两难抉择。

日系车企深陷供应链“双重枷锁”。在电池领域，宁德时代的LFP电池成本优势达15%-20%，Momenta智驾方案支撑某些日系产品NOA功能。但美国《重建美好未来法案》要求2027年电池关键矿物80%来自北美，否则取消7500美元补贴，并对中国锂电池加征25%关税。

这种矛盾导致零和博弈：选择美国规则将使电池成本上升30%，丧失价格竞争力；坚持中国供应链则面临北美市场全面亏损。

有限合作与战略重构

面对困局，日系车企采取切实应对策略。丰田汽车计划从下个月开始提高美国部分丰田和雷克萨斯车型的售价。尽管本田、日产等日系品牌还未就涨价表态，但这显然加快了双方重启合作计划的达成。

回顾本田与日产重组历程，可谓波折不断。2024年8月，本田、日产与三菱曾启动三方合作谈判，计划打造“全球第三大车企”，但因经营统合问题于当年12月分道扬镳；2025年2月，本田与日产的合并谈判因控制权之争宣告破裂：本田提出将日产收购为全资子公司的方案，遭到日产强烈抵制，后者担心丧失自主权及企业文化被改写。

本田与日产的合作困境，本质上源于战略分歧与利益博弈。日产需要平衡多方关系，既要维护联盟利益，又要应对本田的合作诉求，这种双重身份增加了谈判难度。

此次重启合作，双方采取更为灵活的模式。三部敏宏明确表示，“目前不会”进行经营整合，为技术合作保留空间；日产汽车新任CEO伊万·埃斯皮诺萨推动的决策效率改革，也为双方建立了新的信任基础。但企业文化差异、管理模式分歧等深层次问题，仍需长期磨合解决。

此次重启谈判，双方展现出更务实的态度。谈判聚焦两大核心领域：一是2028年后，本田将向日产供应其在北美与LG新能源联合生产的车载电池；二是双方开展软件联合研发，避免重复投入。

这种“有限合作”模式与此前的全面合并形成鲜明对比。日产在与本田的合作中，会谨慎权衡，在保持自身发展节奏与特色的同时，探索协同发展的机会，而内部也在积极调整，以适应新的合作形势。

伊万·埃斯皮诺萨推动的改革，为合作创造了新契机。这项名为Re:Nissan的复兴计划，包括在全球13.3万人中裁员2万人（约占全球员工总数的15%）、关闭7家工厂等，并将产能从500万辆降至400万辆。

日产希望经此调整，合计削减5000亿日元各类开支和固定成本，并在2026财年实现营运利润和现金流转正。这些动作不仅优化了日产自身运营，也重建了本田的合作信任。

中国市场生死战

面对美国关税冲击的同时，本田和日产在中国市场也陷入困境，在中国新能源汽车市场，表现远不及竞争对手。

今年5月，本田在中国销量为55108辆，同比下滑16.8%；1-5月，本田在华累计销量为256684辆，同比下滑26.0%。日产中国5月销量为57998辆，同比下滑9.7%；1-5月，日产中国累计销量为225560辆，同比下滑21.3%。二者在电动化市场的份额均低于5%，转型滞后成为业绩滑坡的主因。

在这场电动化竞赛中，日产率先发力。N7纯电轿车以11.99万-14.99万元的亲民价格，精准切入中低端市场，搭载长续航、智能驾驶等主流配置，50天斩获2万张大定订单，日均订单超400辆，刷新合资电动车销售纪录。日产通过“技术下放”策略，将高阶智驾、800V平台等核心技术应用于15万级车型，以国产车价格提供超越合资的配置，重塑品牌竞争力。

日产已调整战略，推出“在中国、为中国、向全球”的本土化方案。

日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智新在近期接受媒体访谈时表示，日产目前正积极调整战略以适应市场变化。他提到，过去日产在决策速度和对市场需求的响应上存在不足，很多决策需等待总部确定，且总部决策时对一线声音听取不够充分。而现在，日产管理层更加开放，愿意倾听当地团队的意见。

例如在产品开发上，充分授权中国本地研发团队主导，研发周期已成功缩短至24个月，像日产N7从概念车到开启预订仅用一年，充分展现了“中国速度”。

马智新强调，N7的成功不仅是产品的成功，更是日产转型决心的体现。日产未来会加大在中国市场的投入，未来3年，东风日产计划投入100亿元用于新能源研发，并扩建技术中心以容纳4000名员工，还将依托全球销售网络，推进在中国研发、设计、生产车型的出口计划，实现“在中国、为中国、向全球”的战略目标。

本田也在加速电动化布局。本田两款电动SUV——广汽本田P7和东风本田S7先后在中国市场上市。与日产N7凭借中国团队研发、11.99万元起售价短暂破局不同，本田两款新车因日方主导设计、定价，相对竞争力不足，并没有引起市场积极反馈。

相比中国车企已实现“科技平权”，20万元级车型标配激光雷达与城市NOA，部分日系同级产品不仅价格高，智能化水平也显著落后。这反映出其电动化转型在快速响应中国市场需求上仍需提速。

本田若想扭转局面，需进一步补足智能化与本土化研发短板。目前，本田中国团队正积极推动与本土供应链的深度合作，力求降低生产成本、提升产品竞争力。

在今年的上海车展上，本田宣布将与中国本土优秀企业Momenta、深度求索（DeepSeek）、宁德时代深度携手，在智能化、电动化领域展开战略合作，开启本田智电时代新篇章。同时，本田旗下纯电动品牌“烨”的第二弹车型“GT”迎来全球首秀，该车型在智能驾驶辅助和电池续航技术上均有突破，试图以技术革新扭转市场局面。

此外，本田还计划在电动化生产端发力，东风本田宣布计划到2030年推出10款以上新能源车型，并新建工厂以提升产能。在研发层面，本田中国研究院正加大对智能座舱和电动平台的研发投入，力求在核心技术上实现本土化突破。

中国本土供应链已成为全球电动化转型的关键驱动力。脱离中国供应链，日系车企的电动化战略将难以实现。

本田和日产若想在中美两大市场突围，不仅需要通过务实合作分摊成本压力，更要在保持独立性的同时，深度融入中国市场，加速电动化与智能化转型。这场重启的谈判，或将成为日系车企应对全球挑战的重要转折点。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。