先别迷恋特斯拉Robotaxi，中国无人驾驶跑得更快

三大家激战万亿市场”

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

当特斯拉等不及推出Cybercab，把Model Y草草改成Robotaxi试运营时，我们就应该意识到：

全球无人驾驶汽车的竞争，从来没有像今天一样紧迫过。

6月22日，大洋彼岸的特斯拉在奥斯汀启动Robotaxi的试点服务，虽然落地运营的数量不多、车上依然配备安全员，但也让特斯拉成为在美国继Waymo外，又一家公司把Robotaxi实现了Robotaxi的上路。

尽管在试运营首日，特斯拉Robotaxi意外频出，但也无法阻挡社交媒体平台上网友的“热捧”，马斯克更是放话，要在明年落地10万辆Robotaxi。

就在特斯拉Robotaxi几乎同一时间，国内无人驾驶选手萝卜快跑也传来出海的消息，计划最早今年在新加坡和马来西亚推出其无人驾驶出行服务。而Waymo也在快速跑马圈地，已经联手Uber进入亚特兰大，还打算7月份进入纽约测试。

中美两国无人驾驶“三大家”密集布局背后，还有更实际的现实意义，无人驾驶已经成为视觉大模型在物理世界的典型应用场景，还综合了通信、半导体、汽车等多项技术，无人驾驶汽车已经成为各国汽车产业与科技产业跨界、竞合的必争之地。

事情另一面是，无论是规模还是服务单数，萝卜快跑都是国内唯一能够与Waymo、特斯拉洋萝卜同台竞速的玩家。

实打实的成绩摆在眼前，萝卜快跑仍在遭遇质疑，而试运营第一天就状况百出的特斯拉Robotaxi反而在国内舆论场上掀起了“狂欢”，仿佛无人驾驶的未来就攥在马斯克手里。

不太对劲。

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萝卜快跑的1V2之战

一次小规模的Robotaxi试运营，让全球瞬间沸腾，马斯克更是表示，年底前将服务拓展至奥斯汀以外市场，并计划在明年底前部署数十万辆自动驾驶汽车。

一个相对清晰的竞争态势已经出现，美国的特斯拉、Waymo以及国内的萝卜快跑，形成“三大家”的角逐态势。

其实从某种程度上来说，更像是形成了土洋之争的“二打一”局势。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产就说过，中国和美国一直是全球无人驾驶牌桌上最有话语权的玩家。面对特斯拉和Waymo的快速布局，萝卜快跑可能是这一轮竞争中我们最拿得出手的王牌。

这一点，从萝卜快跑即将布局的市场也有所体现，瑞士素来以交通规范、安全法规严苛而闻名，是全球公认的无人驾驶技术和安全试炼场。

一方面，萝卜快跑得以能成功落地，就意味着其安全冗余通过了全球最顶级标准的验证，得到了瑞士方面的认可。

再有就是，萝卜快跑既然敢选择在“难度最大”的国家之一落地，就说明了对自己产品安全性和技术能力的有着绝对的信心。

面对特斯拉和Waymo的围追堵截，萝卜快跑要怎么突围？

其实下面这张图就能说明一切问题：

从产品路线来看，萝卜快跑和Waymo采用的都是多传感器策略，特斯拉则是纯视觉方案，后者也有明显弊端，不仅路径难度更大，在恶劣天气条件或摄像头视野受阻时，安全的问题一直悬而未决。

即便是在正常天气下，特斯拉Robotaxi试运营首日出现的问题就反映出纯视觉路线的不足。

而萝卜快跑和Waymo采用的都是多传感器策略，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头，并与高度详细的预先绘制的高精地图相结合。

不过Waymo每辆车的成本高达20万美元，大大削弱了泛化能力，马斯克就曾嘲讽Waymo，称Waymo的问题在于成本过高，简直是赔本买卖。

反观萝卜快跑的第六代无人车，售价仅为20.46万元，整车成本仅是Waymo的七分之一，而且在比特斯拉CyberCab提早3年落地的同时，甚至比特斯拉计划2026年量产的Cybercab（约合23万元人民币）还要低。

在这场竞争中，技术固然重要，但更要看谁能拿出更为安全更为稳妥的产品，这方面，萝卜快跑已经有战绩可查。

Waymo 已经在洛杉矶、旧金山、凤凰城和奥斯汀提供每周超过25万次无人驾驶付费乘车服务，累计单量超过1000万。

而萝卜快跑，更是在今年5月份，服务单量达1100万次，超过了谷歌旗下的Waymo。

即便是基于海量的数据规模下，萝卜快跑的出险率仅为人类驾驶员的1/14，其安全性比人类司机高出十倍。

和数据形成鲜明对比的是，一直低头赶路的萝卜快跑，在特斯拉掀起的巨大声浪中似乎显得有些“落寞”。

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国外的月亮不比国内圆

当然，特斯拉引起的这场狂欢，也有当地政策的因素。

以奥斯汀所在的德克萨斯州为例，自2017年起，德克萨斯州就通过专门立法，允许企业在无需额外审批、无需驾驶员的前提下，在公路上直接测试无人车。

甚至还立法规定，如果哪个地方政府“限制自动驾驶车辆运营”，在德州就算违法。

这种放养式的松绑政策，使得奥斯汀短短两年内，就聚集了全球主流车企的自动驾驶研发中心，Waymo也把测试重心转向奥斯汀，这也是特斯拉将Robotaxi的试运营选在奥斯汀的主要原因。

而且，目前的无人驾驶头部厂商都已基本实现了监管下的自动驾驶能力，那么在此背景下，谁能积累更多的实际运行数据反哺研发端，谁就能在复杂环境下取得优势。

Waymo之所以处于全球无人驾驶头部梯队，虽然离不开其起步时间早，真金白银的投入运营，同样不可缺的是，美国多城市给予政策绿灯，让其迅速积累实测经验形成优势。

高盛在一份报告中就明确指出，全球Robotaxi市场预计将迎来爆炸式增长，到2030年市场规模有望达到400亿至457亿美元，复合年增长率（CAGR）超过60%。英伟达CEO黄仁勋也表示，未来十年将是无人驾驶汽车（AV）、机器人和自主机器的时代。

“在中美两国，以萝卜快跑和Waymo为代表的无人驾驶汽车普及化显著提升，全球无人驾驶将在未来几年迎来飞跃式发展。”

但这种窗口期稍纵即逝。

好在利好的信号正不断传来。

自去年来，包括北上广深在内多个城市，正通过政策引导、资金投入、基础设施建设等方式，推动无人驾驶技术的研发和应用。

只不过问题在于，和国外允许Waymo全区域全天候商业化运营不同，国内核心城市对无人车的开放力度仍然不足，在限定区域、时段的小范围示范运营，大概率会拉大中外在无人驾驶领域的差距。

其实相比于国外交通环境，国内的交通元素更复杂，包括行人、外卖员等不确定交通参与者更多。目前行业共识是，如果无人车能在中国跑通，那么在国外其它地方大概率也差不了。

眼下萝卜快跑已经成为无人驾驶出海的“中国范式”，代表中国无人驾驶和AI的最高水平，直接参与国际竞争。

但在这场竞赛中不进则退，无人驾驶仍需要“快跑“，想要在这场无人驾驶全球竞赛中长期赢下去，唯有保持紧迫感，在政策法律以及社会层面提供支持，才能赢得产业的竞争。

除了政策和立法，公众当然也需要给中国萝卜足够的耐心和掌声，如果一味地认为“国外月亮比国内圆”，对中国企业在海外做出的突破选择视而不见，那么只能说一句——

大人，时代变了。