在全球战略运输机市场的激烈角逐中，中国运 - 20……

在全球战略运输机市场的激烈角逐中，中国运 - 20B 的横空出世与迅猛发展，正改写着行业格局，这让老牌航空巨头美国波音公司如坐针毡。近期，波音竟打起了 C-17 “复活赛” 的主意，试图挽回颓势，还拉上两个潜在 “冤大头”，妄图重现往日辉煌。
C-17 战略运输机堪称航空史上的经典之作。上世纪七十年代末，麦道公司开启了它的设计征程，旨在取代老化的 C-141，并弥补 C-5 在机场适应性方面的短板。1991 年，首架 C-17 在加州长滩工厂诞生，随后波音收购麦道，接过 C-17 的生产大旗。直至 2019 年交付最后一架，共 279 架 C-17 翱翔天际，成为美国空军及多个盟友的空中运输主力。其最大载重量达 77.5 吨，能轻松运载 1 辆 M1A2 主战坦克或 3 架阿帕奇直升机，兼具战略与战术空运能力，短场起降性能卓越，最低仅需约 1070 米长、27.4 米宽的跑道即可运作。
然而，自 2013 年波音宣布停产 C-17，关闭长滩工厂后，市场形势已发生翻天覆地的变化。如今，中国运 - 20B 强势崛起。换装国产涡扇 - 20 发动机后，运 - 20B 如虎添翼，最大载荷从 55 吨跃升至 66 吨，可运载 99A 主战坦克等重型装备，航程更远、油耗更低。据西方卫星照片显示，西飞停机坪上时常停放着近 20 架运 - 20，运油 - 20 与运 - 20B 年产量预估已达 25 至 30 架。不仅如此，运 - 20B 已亮相国际航展，彰显中国出口的意愿与底气。
反观俄罗斯的伊尔 - 76MD-90A，虽为 21 世纪型号，却受限于 70 年代设计的狭窄机舱，即便换装 PS-90 发动机，运载大型装备能力依旧有限，且西方制裁导致产能每年仅个位数。欧洲空客 A400M、巴西航空工业 C-390 以及日本川崎重工 C-2，都只能算作中型运输机，难以与 C-17、运 - 20B 这类战略运输机相媲美。
面对运 - 20B 的凌厉攻势，波音公司按捺不住，决定重启 C-17 生产。在今年巴黎航展上，波音负责全球政府服务的副总裁证实，公司正与某国就复产 C-17 展开早期谈判。外界猜测，印度与日本极有可能成为这两个 “冤大头”。去年底，印度空军就曾表达增购 C-17 的意向，最初打算求购美国空军淘汰的二手货；今年早些时候，日本首相石破茂也对 C-17 表现出浓厚兴趣，意图强化岛链间军事运输能力。
但波音复产 C-17 谈何容易。首先，需重建生产线、培训工人，还要向整个供应链定制零部件，预估重启费用超 80 亿美元，这些成本都将转嫁到飞机售价上。停产前，美军采购 C-17 单价就超 3 亿美元，出口价更高，印度追加的那架 C-17 价格甚至超 5 亿美元。复产的 C-17 必然价格不菲，且作为一款 20 多年前设计的飞机，复产还需对部分子系统升级换代，又是一笔巨额开支。以波音当下的经营状况与效率，复产之路漫漫。就算印度与日本愿意出资，等 C-17 重出江湖，运 - 20 的总产量或许早已突破 200 架，占据更大市场份额。
波音试图借 C-17 “复活赛” 夺回市场份额，想法虽好，却面临重重挑战。这场运输机领域的 “复活赛”，波音能否逆袭成功，运 - 20B 又将如何应对，全球航空市场正拭目以待。

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