广东
在基础设施建设领域，高速公路一直是经济发展的动脉。然而，一个令人费解的现象是，中国拥有庞大的人口基数，高速公路却在 8 年里亏空达 6 万亿；反观美国，高速公路大多免费，却能实现连年盈利，这背后究竟隐藏着怎样的原因？
截至 2022 年年底，中国高速公路里程数已达 17.7 万公里，位居世界前列。但根据 2022 年发布的 2021 年收费公路统计年报，当年车辆过路费收入为 6630.5 亿元，可支出却高达 1.29 万亿，产生了 6000 多亿的亏空。长期以来，中国高速公路整体处于亏损状态。从支出结构来看，主要有两大 “吞金兽”。其一为建设和维修费用。我国地形复杂，在山区、丘陵等地修建高速公路难度极大。例如，双向四车道在地形平坦地区造价约 5000 万 / 公里，若桥梁或隧道占比超 3 成，造价翻倍；占比达 7 成时，成本更是数倍增长。像奉建高速公路，投入接近 3 亿元 / 公里，而未来开通的川藏线，工程难度更大，造价可能更高。大量车流量也让高速公路维修成为浩大工程，按照规定，每年有固定维修，5 - 8 年需进行中等程度维修，10 年则要大修正，每一次都需巨额资金投入。
其二是还本付息费用。中国高速公路建设采用 “贷款修路，收费还贷” 模式，建设资金多源于银行贷款，银行作为盈利机构，贷款需到期还本付息。高昂的建造费叠加利息，使得每修建一条高速公路都背负沉重债务，随着建造数量增加，债务雪球越滚越大。2021 年支出清单显示，超 8 成支出用于还本付息，约两成用于公路经营和维护，在这种模式下，短期内实现盈利困难重重。
美国高速公路的资金来源与中国截然不同。约 90% 的资金来自联邦政府，10% 来自州政府。联邦政府设立 “联邦公路信托基金”，主要资金来源于民众日常缴纳的燃油税。美国作为汽车大国，燃油税征收规模庞大。早在 1932 年，美国就开始征收燃油税，汽油需支付 8% 燃油税，卡车等对道路磨损严重的车辆，税款更高。按车辆平均里程 2.16 万公里、年消耗 540 加仑汽油计算，燃油税收入可观。专款专用的规定，保证了资金用于高速公路建设和维护，因此美国高速公路无需设收费站，依靠税务就能维持运转，并且实现盈利。
此外，美国高速公路网络发展较早，历经多年建设，已形成成熟的资金支付体系。相比之下，中国大规模高速公路建设起步晚，至今仍处于持续完善阶段，前期大量资金投入尚未完全转化为盈利回报。
从经济发展需求来看，中国经济高速发展，对高速公路需求迫切。若采用美国基金运营建造模式，建设周期将被拉长，无法满足国内经济快速发展需求。中国电商行业崛起，公路承担了全国 3/4 以上物流运输量，其中超 80% 为长途运输，且多依赖高速公路。中国高速公路网络仍需不断拓展与完善，以支撑经济发展。而美国高速公路网络已相对稳定，对新建设需求不如中国这般强烈，运营压力也相对较小。
虽然中国高速公路目前面临亏损困境，但这并不意味着其建设毫无意义。高速公路极大地促进了区域间的经济联系，带动了沿线产业发展，对整体经济增长贡献巨大。并且，中国也在不断探索高速公路流量变现之路，从早期在沿线设立便利店、加油站，到引入广告、品牌入驻，再到如今朝着大消费、大物流、大商贸方向发展，力求实现多元化盈利。相信随着技术进步、管理优化以及经济持续发展，中国高速公路有望逐步改善财务状况，更好地服务于国家发展战略。
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