波音震怒了，中国拒接收任何波音客机，我们的数十亿预付款咋办？

4月24日上午，一架波音737Max从舟山波音中心起飞至西雅图波音总装厂，而这已经是最近一周内，中国民航公司确定退回的第三架波音客机。在特朗普125%巨大关税门槛下，中国已经明确表态将停止接受一切全新波音客机，这一点也得到了波音CEO凯利的证实。

多年来，中国航司一直是波音面前全球的最大客户之一。截止2023年底，中国南方、国际、东方三家航空公司旗下的波音客机总数高达616架，且下达了大量预付订单。失去中国市场对于波音而言，所造成的损失起码要高达12亿美元以上。

凯利对于中国公司的反制感到愤怒，他表示未来波音将不会为中国航司制造客机，波音也将另寻买家取代中国市场。可中国市场真的会如此轻易被取代吗？对于中国航司而言，停止接收飞机后，我们的定金是否可以退回？

中国和波音的分手信

四月份以来，中美贸易战引发的关税问题加剧恶劣，两国之间的对等关税甚至飙升到了125%之上。125%的关税，令波音飞机的零部件成本大幅上升，中国航司也因此面临着巨大压力，最终无奈选择暂停波音客机接收。

4月18日，一架刚抵达舟山交付中心的波音客机返回美国本土。21日，另一架波音737max也从舟山波音中心返回美国，这两架未经交付便拒收退回的客户均为厦门航空。

24号当天，国航也拒收了一架波音737max机型。根据公开数据，目前大约有10架波音737max正在等待交付给中国航司，这些飞机有些停放在美国西雅图工厂，有些则停放在中国舟山波音中心。

中国航司拒收波音客机的行为引起了其CEO凯利的愤怒，凯利表示：我们不会继续为拒收飞机的客户去生产飞机。长期以来，中国航司一直是波音737、777和787机型的忠实客户，南航旗下的波音客机大约有247架，国航也有204架，东航有165架。

这场突如其来的贸易战对于中国航司和波音来说，无疑是一场双输的战争。一方面中国航空业处于疫情后，急需机队扩充的紧要时期。另一方面波音近年来事故频发，财务危机紧迫，原来需要中国市场的灌溉输血，如今却因为关税问题惨遭最大甲方无情退货。

根据2024年度财报显示，波音全年营收665亿美元，较2018年鼎峰时期营收体量缩水了35%。去年的净订单为287架，取消订单量高达169架，这代表波音客机的竞争力和信任度正在不断接受着挑战。最为严峻的是，自2019年起，波音已经连续6年出现亏损，累计净亏损额高达360亿美元。

中国航空市场占到全球飞机交付总量的1/5以上，也是波音最重视的海外市场之一，失去中国市场对于波音来说是当下+未来的双重损失。

前不久商飞、波音和空客都陆续发布了未来20年的全球航空运输市场预测报告，显示未来20年，全球将至少新增4万多架新客机，其中中国市场就需要9000多架，有望成为全球最大单一航空市场。

自2018年起，中国航司和波音就一直受到中美贸易战影响，导致过去七年间双方始终没有达成大额波音订单。直到2023年底，波音737max才正式获准恢复对华交付资格，未曾想今年的关税战再度为波音泼了一盆冷水。

咨询机构伯恩斯坦计算，如果今年中国一直坚持拒收波音客机，将会导致波音至少产生12亿美元损失，且波音将很快在今后的市场竞争中落后于空客和商飞。

除了中国市场危机外，关税战还为波音带来了供应链影响。日本的复合材料、中国的机身部件和欧洲航电设备都将迎来一波集体涨价。

全球最大飞机租赁公司Aercap友善提醒道：关税如果持续，波音生产一架787的成本至少会增加4000万美元。鉴于去年波音已经亏损了118亿美元，今年波音的财务状况必将发生进一步恶化。

聊以慰藉的是，凭借自身在全球范围内积累多年的强大影响力，波音还是第一时间为被拒收的客机找到了接盘侠。伺机而动的马来西亚航空和印度航空闻风而动，立刻就盯上了中国退回的这三架737max。

马航公司过去三年间持续盈利，目前有着充足的机队扩张需求。印度航空早在今年3月便计划承接专门为中国生产的波音库存机，并且高度关注新释放的交付名额。

尽管如此，美国内部对于波音的未来前景依然忧虑重重。摩根大通分析师赛思就坦言道：尽管印度等其他市场对波音表现出了狂热的购买兴趣，但这些只是短期需求，将目光放长远一点来看，中国市场对于波音才是最重要的。

中国的底气

华尔街日报曾经说过这样一句话：中国民航完全依赖波音和空客。然而时过境迁，如今的中国不仅完成了民用发动机突破，并且国内航司十分支持C919客机，目前东航、南航以及国航等公司已经先后下了超过1200架C919客机订单，为中国飞机在国内的推广提供了有力保障。

C919整体采用复合材料，保持高强度的同时，还减轻了不少重量，大大提升了燃油经济性。机舱内部还配备了最先进的航电系统与飞行控制系统，为飞机安全出行提供可靠稳定性。更关键的是，C919采购成本比空客低15%以上，维护成本低30%以上，具备极高性价比。

目前C919正在加速推进国际认证，力争早日获取欧航局和美航局的适航认证，以便今后能面向全球市场参与竞争。而眼下C919最紧迫的问题就是扩大产能，今年1月的上海两会上，商飞党委常委沈波表示要在今年将C919产能提升到50架，并在今年下线30架飞机。

中国航空市场用实际行动证明，即使没有波音，国内航空业一样可以发展的有声有色，这也是我们敢于叫板波音的底气所在。但也有人问了，中国航司暂停接收波音客机，那我们不就涉嫌违约了吗，之前的预付款美国还会退还给我们吗？

我国三大航司之前一共为波音公司支付了大概30~40亿美元之间的预付款，在当前我国单方面暂停订单的背景下，这笔资金可能会面向两种去向。

第一是短期内冻结，按照商业合同来看，从法律层面分析，中国航司可能的确涉嫌违约。但考虑到背后国际贸易摩擦的特殊性，我国的预付款极大概率会进入到冻结状态，被暂存于指定账户，由双方共同监管。为双方日后达成新协议保留一定的操作空间。

第二就是协商抵扣，亦或者是直接退款。但实现这两大条件的前提是中美贸易关系未来能有缓和的趋势，之后双方通过谈判来确定预付款的最终使用方式。跨国巨额资金的处置一般需要经过严格缜密的法律流程，其中涉及到合同条款以及外汇政策等等，短期内是难以达成双方满意的意愿的。

为什么说中国航司从法律层面可能涉及违约，但预付款最多只是冻结呢？因为我国暂停接收波音客机，其本质也是对美国不平等关税的合理反制，根据世贸组织规定，当某国遭受不公平贸易待遇时，是有权采取对等措施的。因此我国的拒收深度客观分析的话，其实更符合为“反制性举措”的说法，属于维护多边贸易的正义行为，而非单纯的唯利违约。

最后总结一句，这场表面上的飞机买卖，实则印证的是中美乃至全球贸易博弈的冰山一角。波音只是引火索，这个故事还远未结束。