零跑汽车CEO朱江明：全域自研重构供应链协作模式

“截至6月11日，公司已经在全球布局了1500家网点，辐射超24个国际市场。”在零跑汽车首家中国香港体验中心内，公司董事长兼CEO朱江明表示，这家店原本是保时捷的经销门店。零跑在今年年内还将在中国香港市场布局第2家体验中心，计划于12月建成。

据了解，零跑汽车在中国香港的首发车型为右舵版C10及T03，这也是零跑目前在欧洲销售的两款车型。尽管中国香港市场规模只有每年四至五万辆的规模，但朱江明认为，中国香港可以作为零跑汽车向全球用户展示自身实力的舞台，同时也是全球资本了解和接触零跑汽车的一个重要窗口。

值得一提的是，作为零跑国际的第一大股东方，Stellantis（斯特兰蒂斯）集团在上月底刚刚任命北美首席运营官安东尼奥·菲洛萨为新任首席执行官，结束了自去年12月前CEO卡洛斯·塔瓦雷斯辞职以来长达数月的领导层空缺状态。零跑汽车高级副总裁曹力表示，新任CEO对于与零跑的合作坚定且充满信心，计划不久后与零跑方进行面对面深入交流。

海外销量领跑造车新势力

由于在地理位置、金融、人才等多方面的资源优势，中国香港正在成为中国汽车走向全球的重要战略阵地。同时，中国香港也在不断加大电动车推广力度。2024年2月，香港特别行政区政府宣布延长此前的减税政策至2026年3月31日。据香港运输署数据，今年前4个月，中国香港私家车中电车登记量为8916辆，新能源渗透率达68%。

“中国香港门店开业，公司高管团队几乎悉数到场。于我本人来说也是公司成立以来，参加过的第三个开店仪式。”朱江明表示，中国香港是国际化布局中的重要一环。作为一家在港股上市的中国汽车公司，零跑汽车中国香港首店能够起到很好的窗口效应，帮助中国香港的投资者和国际市场更好地了解零跑汽车。

朱江明在此前的2025上海国际车展期间透露称：公司2025年海外销量目标为5万至8万辆，并计划于2026年年中实现欧洲本土生产。实际情况是，今年以来零跑汽车海外销售显著提升。据乘联会统计的中国新能源海外销量数据显示，2025年前5个月，零跑汽车累计出口销量已超1.72万辆，位居国内造车新势力首位。

去年11月，零跑与缅甸NPK MOTOR公司签署了KD项目战略合作协议，将在缅甸建立组装线。此外，零跑还计划在欧洲实现本地化制造，以降低关税和运输成本，预计在2025年年底前实现本地化生产。

谈及海外销量与下一步布局，曹力表示，两个车型（右舵版C10及T03）已经在海外局部市场站到了头部水平。按照今年500多家门店的覆盖量，5万辆至8万辆的预期增量没有问题。且“随着交付量越来越多，C10在很多海外国家和地区的同类车型市占率中已经跃居第一，我们对于自家产品非常有信心。”

全域自研重构整零协作模式

事实上，朱江明曾多次提及科技平权，规模制胜的发展定位。“最终，汽车一定就是耐用的消费品、代步工具。将车作为代步工具来制造，在产业发展中更有优势。”在朱江明看来，零跑正以全域自研为矛、财务自律为盾，参与到一场汽车全球化的深度变革。零跑品牌定位就是希望给用户提供更高配置、更优品质、好而不贵的产品。

这一定位背后，是零跑汽车全域自研的实力支撑。零跑汽车自2015年成立之初就坚持全域自研，形成了拥有新能源汽车整车、电子电气等在内的六大域核心，控制着整车成本的60%自研自造比例。基于全域自研模式，零跑汽车可以实现最大程度平摊固定资产成本，提升整车制造规模效益，从而降低零跑汽车整车制造成本。

“虽然零跑也有一些应付账款，但公司在一季度末储备了280亿元的现金。同时，我们有息负债体量很少，截至目前固定资产不到60亿元，年底预计也不会超过100亿元。再加上研发都是费用化，而不是形成无形资产。”综上，朱江明认为，健康良性的轻资产运营模式，使零跑具备了更强的竞争能力和抗风险能力。

国金证券分析认为，即便与比亚迪对照，在单车售价接近的情形，零跑汽车单车成本也具有相当竞争力。“零跑汽车产品不是根据市场情况，要取得怎样的毛利率，取得怎样的销量来定价，同时也不会参考竞品车型进行定价。”朱江明表示，不管有多大的诱惑，毛利有多高，或者空间有多大，零跑汽车始终会坚持把汽车作为大众消费品。

“比亚迪是我们的主要的竞争对手，我们也一直在观察。”零跑汽车副总裁李腾飞表示，首先从商务政策来讲，并没有出现大幅促销的情况。其次，凭借全域自研的优秀成本控制，零跑在终端售价和商务政策制定过程当中，维持着自己的节奏，包括对于友商的预判和己方的盈利均在预期范围之内。

而对于业内普遍关注的账期改革，李腾飞表示，零跑一直坚持着60天内付款的原则，这个付款信誉是有口皆碑的。“在开经销商大会时，很多经销商都不认识我这个主管财务的负责人。理由很简单，大家都没找零跑催过账款。”李腾飞笑称，公司会继续一如既往地坚持既定的供应链财务策略，与供应商实现合作共赢。

朱江明强调，零跑汽车的全域自研是多年技术积累的结果，核心零部件95%以上实现自研自造。这不仅未损害供应链利益，反而重构了整车与零部件供应商的协作模式——于主机厂而言，将部件性能、成本做到极致，甚至具备对外输出能力；于供应商而言，角色从方案提供者转为技术伙伴，凭借技术穿透力提升了全链效率，实现了更高品质与更低成本的兼得。