最像特斯拉的中国Robotaxi，不造车的Momenta

出品 | 创业最前线

作者 | 肖恩

编辑 | 方芳

美编 | 邢静

审核 | 颂文

特斯拉Robotaxi业务的商业化运营终见曙光。

美国当地时间6月11日，特斯拉CEO埃隆·马斯克正式宣布，暂定将于6月22日向公众提供Robotaxi服务。一时间，自动驾驶汽车的商业化运营再次成为全球瞩目的焦点。

事实上，与风起云涌的全球AI产业革命相同，Robotaxi行业依旧由中、美两大阵营主导：早在特斯拉进入之前，中国企业就在加速Robotaxi业务规模化推广，作为量产辅助驾驶头部企业的Momenta，更成为了中国首个复用量产车方案（L2和L4车数据同源，做自动驾驶的升维）推出Robotaxi的自动驾驶供应商，未来也将Robotaxi的商业化落地版图扩展全球。

而现在，面对特斯拉的大军压境，中国智驾企业必须清醒地认知与其差距的本质，深刻理解特斯拉Robotaxi业务的技术和商业化路线，并在明确发展业务方向基础上，做出正确的努力。

1、最像特斯拉的Robotaxi种子选手，为什么是Momenta？

Robotaxi对中国民众并不新鲜，早在2024年，武汉的Robotaxi就在社交媒体内多次冲上热搜，完成了社会认知层面的规模化破冰。

也就是说，在罗杰斯经典的创新扩散模型中，Robotaxi已经迈过早期采纳阶段，朝快速增长阶段加速跃进。

而现在，在特斯拉强大的量产规模势能影响下，全球Robotaxi业务的增长重心再一次发生变化：不同于过去由L4智驾公司主导的Robotaxi版图，进入普及阶段的Robotaxi产业，正在加速向具备量产能力的科技公司倾斜。

而在这其中，Momenta无疑是最具业务想象力，同时也是最具特斯拉气质的中国智驾企业。

原因也很简单，如果说特斯拉对纯视觉以及L4自动驾驶路线的长期坚持，堪称“十年磨一剑”，那么Momenta就是中国智驾行业中也极少见地坚持既定发展路线，保持战略定力的一家公司。

事实上，不同于国内其他智驾公司在技术路线上的反复动摇，Momenta长期坚持以L2哺育L4，并和特斯拉一样制定了基于复用“前装量产车方案”实现Robotaxi的业务路线，并且极度强调数据驱动，即用L2的数据验证、收集海量长尾场景corner case，训练L4自动驾驶算法。

Momenta和特斯拉在技术路线上和Robotaxi商业化路径上非常接近。

具体来说，自成立之初，Momenta便坚持“两条腿走路”，一条腿是通过量产L2辅助智能驾驶提供持续的数据流，另一条腿是坚定地走Robotaxi。由于两者采用的软硬件平台保持一致、技术通用与数据共享，Momenta的Robotaxi可以通过复用量产传感器等硬件来降低单车成本，进而实现规模化运营。

同时，围绕数据这一自动驾驶的“石油能源”，Momenta通过首创的飞轮模型，与Robotaxi的协同，构建了一个规模庞大的动态数据池。通过L2的量产技术获得的数据可以“喂给”L4无人驾驶；而L4的技术优化又可以反馈到L2，“两条腿”相互协同，形成高效打通，无论是辅助驾驶还是自动驾驶都会变得更加可靠、更加安全。

这其中，无图方案更是L2反哺L4路线的超级优势。从成本上来比较，Waymo类似的L4公司的高精地图方案一是不便于多城和多国家的泛化，二是成本依然高企。

大家一般都只会算车端成本，其实路端成本其实也非常大，据了解，中国国内一个一线城市的高精地图开城费用可能超过亿元人民币，后续的持续维护更是要投入不少人力。而如果像Momenta一样采用无图端到端方案，则可以大幅压低运营投入，从而快速实现在全国乃至全球市场的规模化扩展。

但需要指出的是，中国企业在数据层面距离特斯拉仍有较大差距，截至今年3月28日，特斯拉FSD累计行驶里程已经超过36亿英里。仅2024年单年度，FSD行驶里程就达到21.6亿英里。

在此基础上，FSD行驶里程已经在多年的“厚雪长坡”中滚出了“大雪球”，友商仅靠L4车队追赶无疑杯水车薪，很难复制其数据规模。在当前，只有依靠L2级量产车平台快速增长的行驶里程，并将其注入飞轮模型，才能够用魔法打败魔法，以已“雪球”锚定其“雪球”，最终实现与FSD同等数量级的数据规模。

据佐思汽研数据表明，Momenta以60.1%登顶国内城市NOA第三方智驾供应商之首。在2025上海车展期间，Momenta更是一口气与通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己、上汽大众7大品牌达成战略合作。截至目前，Momenta累计合作车型已超130款，近期更是实现了30万辆的车型搭载量，成为其进军Robotaxi业务的重要资本。

显然，在特斯拉与Momenta最新的Robotaxi成绩单中，“量产”无疑成为其中一个非常显著的新特征。

在Robotaxi爆发前夜的当下，面对从未如此重要的“量产”要求，一些意图进入Robotaxi市场的主机厂和科技公司又该如何应对？

2、前装量产Robotaxi时代已来

想要理解上文提到的问题，我们必须要先理清另一个问题：从特斯拉、Waymo，再到小鹏汽车，为什么几乎所有的头部智驾企业都在布局Robotaxi赛道？

一句话，真正想做好自动驾驶的企业，都会做Robotaxi业务。

原因不难理解，首先，以L4为指向的Robotaxi代表着自动驾驶行业的发展高度；其次，则是巨大的商业化前景，据高盛预测显示，2030年北美Robotaxi市场或达70亿美元，且中国道路上行驶的Robotaxi数量将是美国的14倍以上，极具业务潜力。

因此，Robotaxi已成为是马斯克心中的头号项目：在今年4月份特斯拉的一次内部会议上，马斯克坚持砍掉了平价电动车项目Model 2，并将特斯拉的未来押注在自动驾驶出租车Robotaxi等项目之中。

然而，Robotaxi车队的运营费用远超普通车队，Waymo一辆改装的无人驾驶车生产成本高达10万到20万美元。在高昂成本基础上，在Robotaxi运营企业达到高客载率、高里程利用率之前，很难跑通盈利模式，Robotaxi要成为一门利润低但成规模的生意，必须建立在极高的运营规模和极低的运营成本之上，这也是“量产”对于Robotaxi产业愈发重要的原因：

以低成本设计打造价格低廉的车辆、以高产量制造实现大规模生产、以高数据积累提升车辆安全和行驶效率——只有构建这三大支柱，才能保证Robotaxi在目标市场的高可用性和具备竞争力的价格，真正构建Robotaxi的生意模型，而这三大支柱的原点，就是增强Robotaxi的量产能力。

因此，在去年，马斯克在技术日上提出了以L2的技术理念去实现L4的商业构想，从现有产线直接量产原生Robotaxi车辆，让技术和产业真正结合，为行业指明了方向。

而在中美摩擦日趋频繁的全球大背景下，自动驾驶产业的国界之分愈发显著，这样正好为中国Robotaxi留下了生长空间，也为企业展开量产规模化探索提供了条件。

在国内，一方面小马智行在今年正式发布了专为L4无人驾驶规模量产打造的第七代自动驾驶系统，成本下降高达70%；另一方面，Momenta也继在今年5月与Uber联合宣布，将自动驾驶车辆引入Uber平台，且首批合作商业化落地将于2026年初在欧洲启动后，与上汽旗下的享道出行签署战略合作协议，将联合打造全球首个基于前装量产方案的Robotaxi车队，并率先在上海启动运营。

要知道，即使是在量产智能驾驶领域较为领先的几家头部智能汽车公司，也鲜有涉足Robotaxi，而传统车企以及规模较小的智驾公司，则距离量产更是相距甚远，若再不采取进一步行动，恐有沦为行业观察员的风险。

但与此同时，从诞生伊始，“开放”与“合作”就浸入了Momenta的业务基因，截止目前，全球已有超15家车企与Momenta建立合作，涵盖从丰田、日产、本田等日系三巨头，德系大众、奥迪、奔驰，美系通用乃至比亚迪、一汽、上汽、广汽、奇瑞等本土车企。

再结合与Uber以及上汽开展一系列合作的猜测，我们甚至可以大胆判断，立志展开Robotaxi业务的企业，如果能选择与Momenta合作，就能迅速搭建起一个拥有先进水平的Robotaxi网络。

也就是说，Momenta与特斯拉的最大不同，反而成为中国Robotaxi的一个最大“变量”，可能帮助中国智能出行企业实现一种与特斯拉模式迥乎不同的发展路线。

更重要的是，这种发展模式其实也蕴藏着中美两国不同的发展基因：不同于美国智能汽车市场中特斯拉的一枝独秀，中国智能汽车孕育了一系列具有竞争力的本土品牌。

而现在，在中美Robotaxi迈入规模化发展后，量产L4自动驾驶的全球竞争已然呼之欲出，在Momenta等企业的助力下，在追逐自动驾驶圣杯的道路上，中国企业已经具备实现集体突围并取得胜利的现实条件。