重庆
中国汽车行业反内卷的第一枪彻底打响了。
6月10日夜晚，广汽集团率先发声：“坚持以不超过60天的供应商账期，保障供应链资金高效周转。”
随后，中国一汽、东风汽车、赛力斯集团相继跟进，承诺将支付周期统一压缩至60天内。次日清晨，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等主流车企集体加入这场变革。
众多车企的一致行动既不是偶然，更谈不上良心发现。根本原因是6月1日国务院修订的《保障中小企业款项支付条例》正式施行，其中明确规定大型企业从中小企业采购必须在60天内付款。
汽车产业链积弊多年的“账期黑洞”问题，终于被推到了变革的十字路口。
1.账期黑洞
浙江一家汽车零部件工厂的财务室里，王经理对着电脑屏幕上的应收账款列表长长叹了口气。“又到月底了，去年9月的货款还没到账，”他苦笑着对会计说，“再这样下去，我们连买原材料的钱都要借了。”
这不是个别现象，Wind数据显示：2024年中国自主品牌车企平均应付账款周转天数高达182天，是国际车企平均水平的2.3倍。
更令人震惊的是，中信证券统计显示，汽车零部件A股上市公司应收账款余额从2020年的1408.80亿元飙升至2024年三季度的2446.69亿元，四年间增幅达64.57%。零部件企业被迫成为车企的资金池，承受着巨大的现金流压力。
“业内普遍采用‘上车再结’的结算模式，实际账期比财务数据反映的更长，”一位不愿具名的供应商透露，“车企往往通过银行汇票、企业商业汇票等金融工具延迟结算，从供货到真正收到现金有时需等待近一年。”
2.内卷之殇
车企账期为何如此之长?
背后是行业利润率持续下滑的残酷现实。
根据国家统计局数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%；2025年1-4月汽车行业利润率仅4.1%，低于下游工业企业5.6%的平均水平。
全行业利润总额从2017年的6833亿元，跌至2023年的5086亿元，总量萎缩了1747亿元。
行业不断内卷，价格战愈演愈烈，车企不得不将压力转嫁至供应链。
一个典型的事件就是，去年底比亚迪要求供应商自2025年起降价10%的邮件引发强烈不满，因为这远超传统5%左右的议价空间。
对此，不少业内人士痛陈，“许多企业不遵守商业规则，无底线压榨供应商。车企通过延长账期缓解自身资金压力，却大幅增加了供应商的经营成本和风险。”
长城汽车董事长魏建军近日公开批评汽车行业存在“恒大化”现象，直言“只是没爆而已”。这句话点出了行业潜藏的系统性风险。
超长账期如同慢性毒药，主机厂借此转移财务压力，却导致供应商资金链长期紧绷，研发投入捉襟见肘，最终反噬整车质量。而当产业链资金流转效率持续下降，整个行业的创新活力也随之枯竭。
3.政策利剑
账期顽疾已成中国汽车产业链的沉疴，国家已经到了不得不出手的严峻时刻。
2025年3月17日，国务院总理李强签署第802号国务院令，公布修订后的《保障中小企业款项支付条例》，定于6月1日起正式施行。条例第二章第九条明确规定：大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自交付之日起60日内支付款项。
条例还特别强调，不得约定以收到第三方付款作为支付条件，禁止通过商业汇票等非现金方式变相延长账期。这一规定直击汽车行业账期问题的要害。
新修订条例绝非一纸空文，从付款期限、支付方式到违约责任，构建了全面约束体系。
此次政策释放的信号明确而强烈：汽车产业的高质量发展，必须从重建健康“整零关系”开始。
汽车工业协会同步发出倡议，直指行业“内卷式”竞争乱象，批评“价格战严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环”。
正是有了强有力的政策出台，才有了近几天一众车企的账期表态。
账期的缩短将重构汽车产业资金生态。如果真正能够从平均182天降至60天，供应商资金回笼周期缩短近三分之二。这一转变将释放大量流动性，为技术创新注入活水。
更深远的变革还在于竞争模式转型。缩短账期将倒逼车企从“以价换量”的粗放竞争，转向技术降本的良性循环。一旦供应链信任关系完成重建，将为行业应对全球竞争提供新的支撑。
理想丰满，现实骨感。供应商的弱势谈判地位尚未改变，新规落地的挑战不容小觑。当前汽车市场价格战惨烈，企业利润空间被压缩，部分车企可能因经营压力继续向供应商转嫁成本。
在此背景之下，强化监管成为供应商的普遍呼声。比如建立大型企业审查制度、制定黑名单、与企业信用等级挂钩等。唯有如此，才能打破“欠钱是大爷”的畸形权力结构。
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