“围攻”比亚迪：车企的焦虑，写在财报里

定焦One（dingjiaoone）原创

作者 | 金玙璠

编辑 | 魏佳

没想到，一场持续两年的常压油箱争议，在今年6月上演了“续集”。

在6月7日的2025中国汽车重庆论坛上，吉利汽车高级副总裁杨学良突然公开声援长城两年前对比亚迪的举报。他称，两年前吉利进行的拆解测试结果，与长城举报内容“完全一致”，并称长城董事长魏建军是行业的“吹哨人”。

这一表态瞬间将始于2023年5月的“常压油箱争议”重新点燃，使原本比亚迪与长城的两方对峙，升级为三大巨头的混战。

次日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞通过微博回应，称比亚迪2021-2023年采用的常压油箱方案，“符合法规要求”，并反指浙江某头部车企2018-2023年多款PHEV车型同样采用该方案。该微博内容6小时后被删除。

表面看，这是成本优先派和合规优先派的技术路线之争；实质上，是头部车企在新能源转型关键期对行业话语权的争夺战——2025年前5个月，比亚迪销量（176万辆）已超吉利（117万辆）+长城（46万辆）总和。

随着新能源渗透率突破50%，行业从“增量竞争”转向“存量博弈”，车企财报成为最直接也最残酷的映照。根据2025年一季度财报，当比亚迪一天净赚1个亿，还在转型期的吉利净利润暴涨两倍多，长城则面临销量利润双承压。

这三家重量级车企像一面镜子，折射出整个行业正在经历的大变局。从油箱争端到份额及业绩的分化，既可见头部车企的“合纵连横”，又能窥见中国汽车产业最深层的竞争逻辑。

油箱争议：吉利下场，三强对峙

近日，吉利杨学良声援长城的发言，让两年前围绕插电混动（PHEV）汽车油箱技术的争议，再度引发行业风暴。

事件可追溯到2023年5月25日。当日，长城汽车发布声明称，已向监管部门递交举报材料，指控比亚迪两款主力插混车型——秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用了常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。

比亚迪随即发布声明反驳，指出长城汽车的检测流程存在瑕疵，认为检测报告无效：“测试车辆不符合国标要求的送检状态，应由第三方抽样、保管及送检，且需完成3000公里磨合后测试。”比亚迪强调，长城送检车辆的里程仅450-670公里。

这场交锋迅速引发了行业对插混技术中常压油箱应用与排放标准的大讨论，也反映出当时相关技术规范尚需完善。

新能源汽车技术从业者任东对「定焦One」表示，常压油箱与高压油箱成本价差500元-1500元：

高压油箱通过特殊的密封设计，将燃油产生的蒸汽直接锁在油箱内部，无需频繁启动发动机去处理这些蒸汽，能控制排放，但成本高出近一倍；

常压油箱需要依赖发动机定期启动，将油箱内积聚的燃油蒸汽吸入燃烧掉，以达到排放要求。这种方案成本低，但对控制系统要求高，若策略不当存在排放风险。

任东强调，长城的举报确实触及了当时技术路线选择的核心问题。当时行业普遍认为，插电混动车型更适合采用高压油箱方案，以确保更稳定地满足排放法规。他同时提到：“当时多数消费者对刚兴起的插混技术认知有限，甚至不了解油箱存在常压与高压的技术差异。”

比亚迪和长城后续针对该事件又有多次动态。比亚迪后续进行了产品调整，使用常压油箱的车辆已换用高压油箱。

争议也在推动技术路线洗牌。截至目前，主流车企已基本淘汰在售混动新车上的常压油箱配置，中国混动新车市场全面转向高压油箱技术。

但争议并未平息。今年5月，长城汽车董事长魏建军再次公开提及此事，表示“之前使用常压油箱的车辆是否存在整车蒸发污染物排放不达标的问题依然没有定论”。他透露，“部委已成立联合调查组，承诺会有一个公正的处理”。

进入6月，吉利杨学良公开支持长城立场，也让这场旷日持久的争论局面变得更加微妙。

销量博弈：比亚迪走量、长城失速、吉利求变

然而，技术分歧未解，更深层的市场争夺浮出水面。“油箱门”争论不断的2023-2025年，恰恰是中国汽车市场格局变化，特别是头部阵营分化加剧的关键期。比亚迪、长城、吉利三大车企的情况，是整个汽车行业大变局的真实写照。

回看2023年-2024年，比亚迪凭借成本优先路线，以及极致成本管控能力和DM-i插混技术，落地“油电同价”战略，迅速抢占市场。

拿具体车型来说，2023年整个宋家族销量47万辆，取代了长城汽车（最畅销SUV车型哈弗H6）长期占据的SUV销量冠军位置。

2024年，比亚迪新能源龙头的地位更加稳固（市占率23%），更大的销量规模（303万辆），也让其把成本摊得更薄，支撑进一步靠低价抢占市场。

长城汽车及部分传统车企则面临转型挑战。拿长城来说，尽管在特定细分市场（如长城的坦克品牌）仍有优势，但传统SUV市场的优势被不断削弱、整体新能源销量占比（26%左右）提升较慢，导致总销量增长乏力。

面对这种局面，长城掌门人魏建军多次强调汽车竞争要“遵守规则、遵守规律”。这样的表态，在行业转型成本攀升和利润承压的背景下，显得意味深长。

在这轮变局中，吉利汽车是关键“变量”。为应对比亚迪的性价比攻势，其通过快速的品牌调整与整合（极氪与领克合并、几何并入银河等），新能源销量在2024年几乎翻倍（同比暴涨92%）。

进入2025年，靠降价刺激销量的“老办法”，效果在递减，还让不少消费者选择继续观望，对于所有车企来说，卖车的压力变得更大。市场洗牌加快，车企间的差距进一步拉大。

从今年前5个月的销量情况来看：比亚迪（销量176万，全部为新能源车）稳居第一梯队（＞150万辆）；上汽按总量（销量168.7万）也属于第一梯队，不过，其自主品牌销量是108.1万辆。

吉利（销量117万，新能源车60万辆，占比约51%）跻身第二梯队（100-150万辆）的头部位置。同梯队的玩家还有长安和奇瑞。

长城（销量45.9万，新能源车12.4万辆，占比约27%）则处于需要奋力突破的第三梯队（＜100万辆）；同在第三梯队的还有广汽和赛力斯。

广汽和长城共同的困境在于，主力燃油车市场被侵蚀的同时，新能源产品未能及时承接销量重任；赛力斯则靠与华为合作、打造问界品牌，走出了一条技术合作破局的路子。

财报揭底：谁在吃肉，谁在挨打？

销量的分化还只是表象，最近七家传统车企发布的2025年一季度财报，才真正揭示了各家之间的差距和转型效果。

我们分梯队来拆解：

比亚迪、吉利整体表现分列前两名。

7家车企中，比亚迪营收的规模最大，且增速最快，这一季不但把特斯拉（约1394亿元）甩在身后，和广汽、赛力斯的营收差距更是拉大到近8倍。

它也是最赚钱的车企，一季度利润91.6亿元，同比几乎翻番，平均一天净赚1个亿。

可以说，比亚迪用“狠砸研发”（一季度研发费142亿元，是长城+长安+广汽研发费总和的2倍）叠加规模效应（销量100万辆），证明了靠走量+技术降本也能实现高利润。

再来看转型中的吉利。

在7家车企中，它和比亚迪是仅有的营收上涨的车企。

吉利的利润增速在7家中最高，不过，利润体量和比亚迪相比还有差距，因为它现在是典型的“花钱买未来”，处在砸钱搞研发（研发费33亿元，同比增24.6%）、铺渠道+打品牌（如极氪）的关键转型期，阵痛和希望并存，利润潜力有待释放。

吉利一季度的新能源销量占比接近50%大关，是个重要信号，说明转型在提速。

第三梯队玩家包括上汽、长城、长安和广汽。它们普遍面临营收下滑、利润承压甚至亏损的局面，转型滞后和对燃油车深度依赖是共同痛点。

长城和广汽，是7家中仅有的两家营收和利润都同比下滑的车企。

其中，长城的销量也在下滑（-6.7%），其核心问题在于“青黄不接”：新能源整体占比较小，不足以对冲燃油SUV的销量下跌。长城也在投入研发（研发费19.1亿元，同比下滑3%）和营销（销售费用23亿元，同比增长61%），但见效没那么快。

广汽的处境更为艰难，一季度亏了7个亿，在7家车企中“垫底”，近五年首次由盈转亏。

原因在于，在新能源冲击下，合资品牌广汽丰田、广汽本田的销量、利润贡献均下跌；自家的新能源品牌埃安（一季度销量4.71万辆，同比下滑3.6%）还在投入期，暂时扛不起利润大旗。与此同时，其研发投入和毛利率也处于靠后水平，压力可想而知。

上汽作为曾经的“老大哥”，营收的体量依然巨大，但增速已经连续五年下滑；利润虽为正，但盈利能力（毛利率8.1%）与比亚迪、吉利差距明显。它同样面临合资板块（大众、通用）承压和自主新能源尚需发力的双重挑战，研发投入也有轻微收缩（-1.8%）的迹象。

长安表现相对中规中矩，算是最会省钱的车企，利润主要靠“节流”，如砍掉20%的管理费用，同时，转型压力也不小，启源、深蓝和阿维塔贡献的新能源销量占比只有28%。

在三个梯队之外，赛力斯是个“非典型”样本：销量（6.84万辆）同比暴跌40.1%，营收（191.5亿）跟着跌了近28%，但它居然扭亏为盈（归母净利润7.5亿元），为什么销量不理想依然可以赚钱？核心是“以价补量”。

一位关注赛力斯的投资者对「定焦One」分析，其旗下高单价车型占比提高，毛利率水平保持27.6%，在7家中最高，也即，高单价车型M9销售占比提高，抵消了主力车型（M7/M5）销量下滑的影响。

结语

总结来看，过去两年半是中国汽车市场新能源转型的分水岭，行业格局从“燃油为主、群雄并立”加速向“新能源主导、梯队分化”转变。

一季度财报折射的是行业竞争逻辑：比亚迪证明规模效应、产业链掌控力是王道；吉利表现出了转型的决心和潜力，但还需时间兑现利润；长城、广汽、上汽、长安，都面临转型和利润压力；赛力斯则证明，深度绑定技术伙伴、冲高端也能活得滋润。

这场围绕“常压油箱”的争论终会平息，但它反映的竞争逻辑值得警醒：

其一，技术底牌和成本控制能力定格局：未来能活得好、赚得多的，一定是在核心技术（自研或深度绑定）、成本控制（规模或效率）或产品价值（品牌或体验）上有真正壁垒的车企；

其二，转型节奏决定话语权：“投入换占比”是可行的，但窗口期在收缩；

其三，合规是底线：工信部将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整，推动汽车产业高质量发展。

*题图来源于Unsplash。应受访者要求，文中任东为化名。