辅助驾驶的紫禁之巅，站着深圳车企撑起的天

虽然前段时间工信部收紧了自动驾驶层面的监管，但是，勤奋的本土车企们也只是稍稍沉寂了一小段时间，很快又开始了辅助驾驶的宣传。

嗓门最大的依然是华为、小鹏和理想，这三个头部玩家依靠出色的产品力始终牢牢地把持着舆论的高地。

不过，很多人肯定也在好奇，发起全民智驾运动的比亚迪，究竟追赶到了什么境地？

真话有时候就是比假话要刺耳。在本土车圈舆论场里，一个反复出现的刺耳言论是特斯拉FSD断代领先国内友商。

从清华大学教授邓志东到奇瑞自动驾驶负责人谷俊丽，从地平线的苏菁到博世中国的吴永桥，这些业内大佬不断地接力， 提醒大家要见贤思齐，继续向着追赶特斯拉努力。

虽说忠言逆耳利于行，良药苦口利于病，但我并不想附和他们的观点，以此标榜自己的冷静客观。

不过，大家倒是可以看一看特斯拉在自动驾驶三要素-算法、算力、数据-上的条件。

在算法层面，自2021年的AI Day开始，特斯拉始终在引领自动驾驶算法技术路线的转变，从最初的BEV到后来的OCC，再到目前大火的端到端和生成式AI大模型，特斯拉这个显眼包始终走在大家的前面。

相较于在算力和数据层面依靠大力出奇迹实现的领先，特斯拉在自动驾驶算法技术路线上面的引领得到了国内车企的一致真心点赞。

在算力层面，进入2024年之后，特斯拉一年之内砸了110亿美金，算力规模突飞猛进，基本上比国内友商高出了一个数量级。

说实话，在算力这个方面，国内车企是真的没脾气。

一则特斯拉的市值高达1.5万亿美金，具备足够的钞超能力。

二则，英伟达最先进的AI芯片不会对特斯拉做任何限制，这点更是中国车企无人能比。

在数据层面，自搭载第三代硬件以来，特斯拉就依靠影子模式将行驶在道路上面的每一辆特斯拉变身成为数据收集器。

按照华为的说法，特斯拉自动驾驶自成闭环，数据壁垒远超其他厂商。

在自动驾驶三要素上面，特斯拉在算法、算力、数据上面都做到了断代领先。

至于它的FSD到底是不是断代领先，各位善良、正直、不说假话的看官可以遵从内心，自行找到答案。

在信息洪流的时代，标签式的语言能够帮你迅速抓到问题的本质，但也很容易误导你的判断。

比如说，听说“数据是人工智能时代的石油”，一些人就好像拿到了尚方宝剑，掷地有声地宣称销量比新势力车企高出一个数量级的传统车企可以很快在自动驾驶领域实现完美逆袭。

好几年过去了，也没见到丰田、大众和比亚迪们在自动驾驶领域实现弯道超车。

没错，驾驶场景数据是自动驾驶车辆认识世界和改变世界的基础，是端到端时代自动驾驶的核心资产，但是，数据的质量才是决定模型能力的关键。

换句话说，数据是不是资产，得看它能不能同时满足一致性、多样性、全面性这三个条件。

如果不能，车辆行驶过程中不断产生的海量数据除了徒然增加对车企自动驾驶数据闭环体系在存储和计算上面的负担之外，就只能到数据坟场说再见了。

近日，比亚迪公开了2025年以来搭载天神之眼辅助驾驶系统的车型销量。

短短几个月的时间，天神之眼辅助驾驶车型的累计销量已经达到了48万辆，接近小鹏XNGP车型或蔚来NOP车型的销量总和！

这标志着，比亚迪的辅助驾驶数据即将迎来裂变，并将很快实现对国内友商的领先。

在发起全民智驾运动引发的裂变之前，比亚迪的车型矩阵在辅助驾驶系统的配置上相当混乱，导致数据一致性差。

而且，之前的大多数车辆在传感器配置上数量不足，导致数据全面性不足。

对照之前提到的“一致性、多样性、全面性”这三个条件，天神之眼帮助比亚迪补齐了数据在一致性和全面性上的短板。

在这样的改变下，我们有理由相信，在端到端自动驾驶时代，比亚迪有希望凭借数据优势实现对华为、小鹏的快速追赶！

十年饮冰，未凉热血。自深度神经网络于2012年重新登上人工智能的中央舞台以来，整个自动驾驶行业经过十余年的大规模投入，已经从技术的探索期转入了规模化的落地期。

反映在算法层面，从CNN到Transformer，从图像识别后融合到BEV视角前融合，从规则驱动的分模块到数据驱动的端到端，从基于模仿学习的判别式小模型到模仿学习和强化学习相结合的生成式大模型。

自动驾驶算法的技术路线正在逐渐收敛，而且很有可能在未来三五年内都停留在VLA这个阶段。

小指头说，混乱是进步的阶梯。在自动驾驶算法不断演变的过程中，特斯拉、华为、小鹏作为黑马脱颖而出，实现了对丰田、通用的后来居上。

当算法进入收敛阶段，可以站在巨人肩膀上的后来者就有了快速追赶的条件。

面对机遇与挑战并存的局面，比亚迪选择力出一孔，集中资源进行中阶智驾算法的自研，事后回看，这将成为比亚迪又一次正确的战略决策。

从天神之眼技术矩阵来看，比亚迪辅助驾驶系统虽然有A、B、C三种配置，但在算法上只有自研的中阶、委外的高阶之分。

这种做法一方面规避了死磕高阶导致交付延期的风险，另一方面，只有在算法层面展开自研，才有可能真正实现后来居上。

高阶智驾对研发投入、人才体系、数据闭环能力的要求太高，以至于在本土车企里面，只有早早起步的蔚小理选择了真自研。

而且，由于本土智驾方案供应商实力强且低调，很多车企可以将来自供应商的方案包装成自研的成果，以至于很多本土车企同样放弃了对中阶智驾的自研。

根据博世中国智能辅助驾驶部门负责人吴永桥的说法，在中国的车企里面，真正在自研中阶智驾的只有长安和比亚迪。

削减配置，创造集中资源的前提条件。大力开展算法自研，又能受益于算法收敛，比亚迪这一步又走对了。

道阻且长，行则将至，假自研的做法永远无法实现真正的领先。

自助者，天助之，数据开始裂变的比亚迪在算法上敢于真自研，或许真的有一天，第一梯队排尾的比亚迪也能在辅助驾驶领域实现行业领先。