23个集装箱坠海！官方通报！

近日，美国国家运输安全委员会（NTSB）公布了关于集装箱船“President Eisenhower”号的调查报告，23个集装箱落水的事故背后，隐藏着一系列令人深思的问题，为整个航运业再次敲响了安全警钟。

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事故回顾：平静中的意外

2024年2月6日当地时间21:35左右，悬挂美国国旗的“President Eisenhower”号集装箱船，在距离加利福尼亚州奥克兰以南约94英里处漂流等待泊位分配时，船员发现有23个集装箱落入海中。所幸，这些丢失的集装箱均未装载危险材料，未造成人员伤亡和污染情况。但此次事故对集装箱船造成的损害以及丢失货物的价值，估计超过73.5万美元。

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原因剖析：数据错误引发连锁反应

货物重量数据错误：

事故发生四天前，码头工人根据船舶规划人员制定的货物装载计划，将集装箱装载到42号舱。然而，事故发生后，订舱代理发现存在行政错误，39个集装箱的货物重量被错误输入，导致在货物装载计划中这些集装箱的核实总重（VGM）被严重低估。

这39个集装箱的实际VGM比用于制定装载计划的VGM多出18.3至22.2吨。其中，有20个被装载在42号舱舱口盖上的堆垛中，而在发生集装箱丢失的42号舱左舷，有10个集装箱的VGM在货物装载计划中是错误的。这10个集装箱的实际重量在25.1至28.3吨之间，导致集装箱堆垛重量比运营公司货物系固手册（CSM）中的最大堆垛重量限制超出了26% 。

标识42号货舱的大致位置简易俯视图

不合理的堆垛方式：

由于货物装载计划中集装箱VGM错误，42号舱左舷的集装箱堆垛无意中采用了逆向分层的方式，即较重的集装箱放在上层，较轻的集装箱逐渐靠近底层。这种方式与正常的将最重的集装箱放在甲板上，逐渐向上放置较轻集装箱的正常分层方式相比，使得堆垛的重心更高。在海上航行时，逆向分层的集装箱堆垛上的货物固定设备（扭锁和绑扎装置）会受到船舶运动产生的更大作用力，增加了货物固定设备故障的可能性。

未察觉的超重情况：

因为货物装载计划使用了不准确的数据，错误地显示42号舱左舷的堆垛重量在运营公司CSM规定的最大总堆垛重量限制范围内。

在码头，集装箱的VGM没有得到核实，装载操作过程中也未发现问题。 此外，在船舶离港前，记录的吃水与货物装载和稳定性软件中计算的吃水相比，在0.2米（0.7英尺）的可接受偏差或“修正系数”范围内。

但实际上，由于货物装载计划中集装箱重量的低估，大约有835吨的额外货物未在吃水计算中体现。这些额外的货物重量本会使“总统艾森豪威尔”号的平均吃水增加约9厘米（0.09米），计算出的平均吃水应为9.71米（31.9英尺），更接近船舶离开洛杉矶前记录的9.75米（32.0英尺）的平均吃水，但仍在0.2米的允许修正系数范围内。所以，在装载操作或准备从洛杉矶出发时，没有迹象表明42号舱的集装箱堆垛超重。

42 号货舱的集装箱堆垛图，展示了丢失和损坏的集装箱的位置，以及每个集装箱由托运人提供的实际核实总重（VGM），单位为公吨。在货物装载计划中核实总重有误的集装箱用虚线框标出

设备不堪重负与恶劣天气影响：

船舶运营方在事故发生后发现，超重且逆向分层的集装箱堆垛超过了计算的“绑扎力”，导致货物固定设备失效。

从洛杉矶出发时，42号舱的一些堆垛重量实际上已经超过了CSM的最大允许堆垛重量，如果当时知晓，船舶本无法启航。但船舶仍顺利从洛杉矶航行至奥克兰（航行了约4天）。在抵达奥克兰港外后，一名船员检查了集装箱的绑扎情况，未发现异常。当天，船舶在等待进入奥克兰港时漂流，风力和海浪增加导致船舶横摇至18°。

虽然天气和海况未达到运营公司安全管理体系（SMS）中定义的恶劣天气阈值，且SMS、CSM或船上航线监测软件中均未规定横摇限制，船员未采取措施应对横摇。但18°的横摇幅度远高于船舶此前航行中遇到的最大5°横摇。

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行业反思：安全无小事，细节需重视

此次“总统艾森豪威尔”号集装箱落水事故并非个例。此前也有因各种原因导致的集装箱落水、船舶堵塞运河等严重事故，每一次事故都给航运业带来了巨大的经济损失和安全隐患。这反映出航运业在货物重量申报、数据核实、堆垛规划、设备检查以及应对天气变化等多个环节存在漏洞。航运企业应从此次事故中吸取教训，加强对货物重量数据的审核，严格执行VGM核实程序；优化堆垛规划，避免不合理的堆垛方式；加强对船舶设备的检查和维护，提高设备的可靠性；同时，完善安全管理体系，明确恶劣天气和船舶横摇等情况下的应对措施，提升船员的安全意识和应急处理能力。

信德海事安全综合报道

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