山东
港珠澳大桥是我国斥资1269亿打造的世界最长跨海大桥，但刚建成时，由于通车量非常少，冷冷清清，被外媒嘲笑为“面子工程”，唱衰“回本无望”，但如今这座大桥却“活”了，那么，我国修建港珠澳大桥究竟有何战略考量？
中国桥梁界的“珠穆朗玛峰”
港珠澳大桥位于珠江口，跨伶仃洋水域连接香港、广东珠海以及澳门，桥隧全长55公里，主桥长29.6公里。这座大桥建设难度堪称“世界级”，光是规划就耗费了25年时间，2009年底终于动工建设，又耗费了10年时间，才在2018年10月开通运营。那么，建设这座大桥究竟难在哪呢？
首先大桥所处的珠江口伶仃洋海域，气象水文条件十分复杂，这一地区每年都有台风过境，浪高达数米，并且由于珠江口潮汐落差大，即使是平日也会涌浪暗流，这一情况导致施工面临着极大干扰，对建设技术和精度要求也非常高。
其次，由于珠江口海底软基深厚，伶仃洋平均水深达到了20米，部分区域淤泥层甚至达到了20至30米，导致地基稳定性非常差，需要将桥墩扎入40米海底，才能确保桥梁的稳定性和安全性。
同时，由于海水的含盐量大，辐射性高，普通的钢筋混凝土无法满足大桥百年寿命，因此需要研究运营技术要求更高的钢结构防腐涂层、混凝土配方等。另外生态环境方面也面临着巨大挑战。
最终我国通过建设东西两座人工岛，用隧道连接起来，形成抗风、抗震、通航等多重平衡的巨大桥梁结构，并打破了多项国外技术垄断，实现多项全产业链研发，创造了一个又一个世界奇迹，才的已建成这座世纪桥梁，设计使用寿命达到了120年。也正因港珠澳大桥空前的建设难度、顶尖的建造技术、以及宏大的工程体量，使其有着桥梁界的“珠穆朗玛峰”之称。
不过，港珠澳大桥开行之初，效益却并不好，初期月车流量只有3万辆次，2019年大桥运营成本约22亿元，过桥费收入却不足3亿，由于车流量不足，导致工程回报周期被拉长，外媒因此嘲笑是“面子工程”，认为我国花费的上千亿打水漂了。
但外国人无法理解中国的高瞻远瞩，经过几年的运营后，这座大桥正在从原来的冷冷清清中逐渐“活”过来。
港珠澳大桥的战略与效益
我国珠江三角洲地区有着巨大发展优势，尤其是广东的广州、深圳、东莞、佛山等城市，交通便捷、港口群优势显著、产业链完整，是我国对外开放的前沿地带，而香港则是重要的国际金融、贸易、航运中心和国际创新科技中心，同时也是全球最自由经济体以及最具竞争力城市之一，在世界一线城市中能够排到第三，香港也因此成为我国联通世界的重要门户。澳门也是我国重要国际贸易自由港，具有单独关税区地位，并且澳门旅游业发达，作为中西文化交流的桥梁，澳门成为了世界看中国的一个重要窗口。珠三角和港澳地理相近，优势互补，三地联合共同构成了粤港澳大湾区的核心枢纽，但过去因珠江口的“天然阻隔”，香港澳门与珠海等地区的交通要么通过轮渡，要么只能从陆上绕行东莞、深圳等城市，既耗时又耗力。
但港珠澳大桥的建设，则打破了这一地理局限，为粤港澳的连接提供了关键纽带，开通后，香港与珠海、澳门之间的车程，从原来的3小时缩减至45分钟， 极大提升了物流效率，减少运输成本，加强了港澳与内地的互动。
并且，港珠澳大桥还是“一国两制”框架下，粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程，其“三地三检” 通关机制等运营模式，为跨境治理提供了重要实践范本，进一步深化了相关制度的衔接。
同时，随着一带一路与全球化战略的日益接轨，港珠澳大桥通过衔接珠三角和港澳，可进一步扩大对东南亚、南亚等市场的辐射，提升我国粤港澳等地区在全球供应链中的整体竞争力。
更值得注意的是，在经过几年的磨合和探索后，政策上开始逐渐“松绑”，港珠澳大桥如今竟然出现了堵车现象，2025年第一季度，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境的客流累计超750万人次，车流超156万辆次，分别同比增长23%和31%，双双创下历史同期新高。
未来随着粤港澳大湾区建设和发展的日益成熟，港珠澳大桥的长期价值也将逐渐被释放，为我国的区域发展模式创新提供重要范本。
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