大降价！保时捷扛不住了

■作者 徐立

■来源 营销头版

“70多万提卡宴！90多万开走帕拉梅拉！”

这要是搁前几年，是压根无法想象的，毕竟对于那会的保时捷而言，加价是常态，提车等个一年半载也是常有的事。

但如今，时移世易，豪车圈早已响彻了诸如“五折马、六折豹、七折虎”等段子的哀歌，至于宣称在中国绝不会降价、打折的保时捷，曾经的嘴硬，现在估计咬到后槽牙都要出血了。

近日，保时捷在多地开启了大降价活动，从北京、天津到上海、深圳，各地保时捷中心的销售人员都在忙着接待被降价吸引而来的顾客。

在深圳，2025款卡宴最高优惠可达35%，选配完115万元的车，75万元就能提车（不含购置税和保险），相当于打了6.5折，比理财跌得还狠！

但有个小条件，这是按揭价，得贷款九成，要是全款，优惠幅度就只有25%了。

帕拉梅拉的优惠幅度相对低一些，全款优惠15%左右，按揭优惠25%。

有销售举例，一辆选配完125万左右的2025款帕拉梅拉，加上购置税、保险等，优惠后能便宜30多万元，这优惠价格仅限粤港澳大湾区车展期间，6月8日就结束了，机会稍纵即逝。

北京的销售人员也透露，卡宴裸车最低能到70多万元，帕拉梅拉能优惠到90多万元，不过同样是贷款价，最终落地价还得看具体配置。

天津的情况也类似，卡宴八、九十万就能落地，帕拉梅拉一百零几万就能提车，具体得看选配和分期情况。

上海地区的优惠幅度则没那么夸张，网传的大幅降价在这里不太现实。

回顾去年6月，保时捷降价的话题也曾在社交平台上引发热议，不过当时讨论的主角是入门款Macan和纯电动车型Taycan。

图源：微博@界面新闻

而这次是卡宴和帕拉梅拉，这两款可是保时捷的中高端车型，以往价格常常在百万元以上，一直以来都是豪华与品质的象征。

今年保时捷直接把“利润奶牛”卡宴和帕拉梅拉扔上砧板，中产还没崩，豪车信仰先崩了。

搭乘中国入世的东风，保时捷于2001年携911和Boxster这两款车型正式进军中国市场。

当时，国内汽车市场还处于起步阶段，大多数人开的还是桑塔纳、捷达这些“平价车”，看着比BBA还要贵的保时捷的到来，自然是要高看几眼的。

毕竟保时捷不仅是一辆车，更是身份和财富的象征。

随着时间的推移，保时捷在中国市场不断发力。

2003年，卡宴这款SUV横空出世。一开始，很多人对保时捷推出SUV这件事表示质疑，认为这是对跑车精神的“背叛”。

可谁能想到，卡宴凭借着强悍的动力性能和豪华的舒适体验，迅速在全球市场走红，在中国更是大受欢迎。

2018 年，保时捷在中国总共售出了79011辆汽车，其中卡宴就占据了29634辆，占比高达37%。

卡宴的成功，不仅让保时捷赚得盆满钵满，还让它找到了在中国市场的“流量密码”。

图源：保时捷中国

2014年，Macan 这款更小型的SUV进入中国市场。它就像是卡宴的“缩小版”，外观时尚，内饰精致，关键是价格相对亲民，起售价只要57.8万元。

这让很多普通消费者也看到了拥有保时捷的希望。一时间，Macan成了爆款，大街小巷都能看到它的身影。

在销量最好的时候，Macan甚至要加价才能提车，而且还得等上几个月。那时候的保时捷风光无限，在豪华车市场上呼风唤雨，是其他品牌望尘莫及的。

曾经是被誉为神话，如今叙事画风已然扭转。

从数据来看，2022年，保时捷在华销量为9.33万辆，同比下降2%，这是其在华销量20年来的首次下滑，这是平静湖面泛起的第一丝涟漪，预示着市场的变化。

2023年，这一颓势继续加剧，销量降至7.93万辆，同比下降15%，下滑幅度明显增大，市场的波澜开始变得汹涌。到了2024年，情况依旧没有好转，销量仅为5.69万辆，下滑幅度达到惊人的28%。今年一季度更是直接腰斩42%（仅卖9471台）。

值得注意的是，其他市场却呈现出不同的景象。

在北美地区，保时捷的销量持续增长，2024年销量达到8.65万辆，同比增长1%，稳稳占据着保时捷全球第一大市场的宝座。

在德国本土，销量增长幅度更是高达11%，销量为3.59万辆，展现出强大的本土市场优势。在欧洲（除德国外），销量也有8%的增长，达到7.59万辆，一片向好的态势。

全球五个地区中有四个都实现了增长，唯独中国市场销量下滑，这意味着保时捷在中国市场的处境愈发艰难，就像逆水行舟，不进则退。

图源：保时捷中国

究其根本，是豪华阵营在电动化转型过程中的集体溃败。

保时捷的主力电动车型Taycan和Macan电动版市场表现远未达预期。

2024年，保时捷电动化车型（含混动）仅占交付量的38.5%，且原定2030年纯电车型占比80%的目标已被调整为“灵活调整”。

在智能化领域明显掉队，是保时捷的一大软肋。

保时捷虽拥有800V高压平台等硬核技术，但其车机系统流畅度与本土化功能落后于华为鸿蒙等系统，自动驾驶仍停留在L2+级别，而蔚来、极氪等竞品已部署激光雷达与城市NOA功能。

这种“重三电、轻软件”的策略，难以满足中国消费者对智能化的高需求。

过去，保时捷依赖“超豪华品牌”的光环吸引追求身份象征的消费者，但如今这一群体正转向更具性价比的本土新能源车。

例如，问界M9在2024年的销量突破7.5万辆，远超保时捷全年的5.69万辆。此外，保时捷的主力车型如Macan、Panamera因产品周期末期缺乏创新，在与BBA等品牌的竞争中逐渐失势。

图源：保时捷中国

中国消费者对豪华车的需求已从“品牌溢价”转向“科技体验”。

保时捷引以为傲的机械性能（如底盘调校）在智能化时代显得过时，而其终端售价最便宜的车型（如Macan）在智能座舱、自动驾驶等方面甚至不及十几万价位的国产电车，消费者自然不愿意为“高价低配”买单。

当59.8万起售价的纯电Macan撞上理想L9的激光雷达与问界M9的鸿蒙座舱，中产们自然会算一笔账——到底是面子重要还是全家人的舒坦重要？

去年5月，保时捷经销商“逼宫”事件，揭开了溃败的冰山一角。

导火索是保时捷中国为粉饰财报，向渠道强塞库存，把4S店变成“停车场”。

“卖一辆亏18万，不卖资金链断裂。”

当深圳某店祭出35.8万“自杀价”时，保时捷终于慌了，给出堪称壮士断腕般的解决方案：为经销商网络“瘦身”，从150多家缩编至100家。

同样的剧情在豪华阵营蔓延。宝马全球首家5S店闭店停业，奔驰三季度狂补经销商亏空，通用汽车高管直言中国车市“让人头疼”。

当BBA入门级车型降价到国产车区间，超豪品牌的光环彻底碎裂。

当保时捷车主开始羡慕隔壁理想汽车的“冰箱彩电大沙发”，传统豪车的自救早已不是价格战，而是来一场彻底撕掉傲慢标签的生产关系革命。

要么，就安心做一个小众而独立的品牌。

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