中国汽车大整合，很多名字都将被抹掉

让行业更好地活。

文 | 华商韬略 陈斯文

中国汽车，正在经历一场大反转。

几年前，从新势力到传统车企，纷纷撒豆成兵般孵化子品牌、成立事业部，甚至把它们独立运作，推向资本市场。

现在，取而代之的是空前的整合，我们熟悉的不少名字，都很可能从此消失。

5月7日，吉利汽车发布公告，计划溢价收购极氪汽车全部股份。

目前，吉利已持有极氪65.7%的股份，如果交易完成，极氪将成为吉利汽车全资子公司，并从纽交所退市。

这距离极氪在美国上市，尚且不足一年。

5月9日，蔚来汽车发布内部公告，宣布旗下子品牌乐道和萤火虫，将被深度整合至蔚来主品牌体系，从此不再拥有独立事业部架构。

这距离乐道品牌的诞生，同样不足一年。

5月14日，广汽集团宣布，将广汽研究院拆分成整车、平台、造型三大板块，全面并入集团产品本部。

成立十年的广汽研究院，为广汽自主品牌崛起立下了头等功劳，埃安、传祺这些品牌悉出其中，但随着一纸公告，说并也就并了。

最让人震惊的大整合，还不是这些。

今年2月，长安汽车与东风汽车的整合消息开始流传，之后两家公司分别公告要战略重组。4月，长安汽车2024年度业绩说明会上，长安汽车董事长朱华荣公开回应：

“两家企业的重组方案已经基本完成。”

究竟怎么重组、谁被整合？朱华荣没有披露，旁人也很难推测——从级别看，长安是厅局级央企，东风是副部级；但论业绩，东风又逊色长安一头，2024年东风集团全年销量189.59万辆，长安则是268.38万辆。

吉利收购极氪、蔚来整合子品牌、广汽重整结构、东风与长安两大国企的“央央大国”重组，以及更早一点的上汽“握指成拳”，打造大乘用车板块；长城汽车细分品牌App下架，全面迁徙到长城汽车App……

一切的一切，都指往一个方向：合力图强。

在吉利去年发布的《台州宣言》里，李书福就曾讲过两句话，为一系列的整合埋下了伏笔。一句是“回归一个吉利”，另一句是“把公司的资源凝聚成一个拳头”。

长安和东风的整合，虽然看不到具体方案，但有一笔账却人人会算：

如果两家车企合并，以2024年计，全年合计销量近458万辆，将超越比亚迪成为全国销量第一的车企。

从中国汽车产业的全局来看，这场大整合，还可以来得更早一点。

最近十年，中国汽车业完全可以用三个字总结——大、多、小。

首先是规模之大，2024年，中国汽车实现了3143.6万辆的总销量，其中新能源汽车销量为1286.6万辆。这两个数字，都是世界第一。

两个世界第一之下，中国开始拥有世界头部级别的大车企。

2023年，比亚迪成为第一家全球销量前十的中国车企；在新能源汽车领域，它的销量与营收双双超越了特斯拉，是双料的世界第一。

这让人想起了一段往事。

2011年，马斯克在接受采访时，听到主持人说“比亚迪是特斯拉的竞争对手”时，大笑道：

“我认为他们的重点是确保能在中国活下来。”

但比亚迪不仅活了下来，还活成了一个超级车企，它的庞大，从很多地方都可以感受到：

它有100万员工，有1400万车主，3000多家供应商；它像一个80年代的大国企，有自建小区“亚迪新村”，有幼儿园和“比亚迪学校”。其坪山总部的面积相当于两个上海迪士尼乐园，员工沿着“比亚迪路”上班，到达比亚迪站。

规模之大的另一边，是中国还涌现出全球最多的新车企。

即便已经倒下一批造车新势力，淘汰一批旧势力，中国依然拥有超过130家整车企业，这些企业又累计拥有超千个品牌。

但在大与多的背后，就是中国汽车的“小”。

整个中国汽车行业，再挑不出第二家比亚迪。而即便是体量最大的比亚迪，其2024年全球427万辆的销量，仍然不及丰田、大众的一半。

包括我们总以为“早就不行了”的美系车，仍然实力强大。2024年，通用以600万辆的销量排名第5，超过比亚迪；福特则以390万辆的成绩名列第7，超越一汽、上汽。

如何缩小这种差距，乃至于具备更强竞争力，答案藏在汽车工业的本质里。

汽车是一个极致追求规模效益的产业。有规模，才能从容地实现工艺优化、成本优化；能大面积应用技术成果；能一揽子地完成品牌、渠道的建设；还能有财力持续投入研发……

今天的汽车行业，进入了物联网、智能驾驶、软件大规模普及的时代，这也让规模具有另外一层特殊意义：只有规模，才有足够的用户数量与数据，才能更好地支撑AI创新与进化。

因此，规模大，在相当程度上也就是车企的核心竞争力。

通过兼并、重组、整合的方式，把规模快速做上去，既是中国汽车企业打造超级车企与世界巨头全球竞争的优选，也是避免进一步因为车企数量多而导致内卷和浪费的优选。

在全球汽车发展史上，这也得到过验证。

历史上，美国曾有超过1000家车企，经过多轮市场洗礼和行业整合后，最终只剩下通用、福特、克莱斯勒、特斯拉几家巨头。

在全世界范围内，现代和起亚的重组，创造了全球第三的现代起亚；标志雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合并，创造了全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯。

这些战略重组的底层逻辑非常清晰——聚集分散的研发投入、收缩重复的产能布局，让资源凝聚成一个拳头，强化规模这个核心竞争力。

对于当下的中国汽车而言，这种整合，更是治理行业乱象，避免恶性内卷的优选。

新能源汽车的出现，给了中国汽车历史性的机会，但也带来了一段野蛮生长的纷乱时代。

随着三电系统取代发动机和变速箱，激光雷达、大尺寸面板和车载芯片开始应用，电动车创造了一批新的零部件，也消灭了一批旧的零部件，汽车传统供应链结构改变了、优势消失了，新旧造车者的差距因此迅速缩小。

国际巨头用近百年筑起的燃油车壁垒，变成了被绕开的马奇诺防线，所有人站在了同一条起跑线上。

这引发了资本的疯狂，各路竞争者带着“我上我也行”的错觉，一批批杀入市场。

2016年，国内在售乘用车型只有515款，到2019年就猛增到800款。在487家电动车企业的共同努力下，甚至一度每三天就有一款新车上市。

数量级的大跃进，让中国汽车市场迅速从蓝海步入了红海、血海。自2019年以来，国内乘用车产能利用率就一直在50%以下。

因为整体过剩，所有车企无论大小，都不得不站在同一片血海里残酷肉搏，甚至恶性内卷，这个过程中，固然会把实力不济的竞争者淘汰出局，但以价格战为主导的内卷，代价是所有车企赚钱都越来越难。

2023年1月，特斯拉在中国率先降价，空前的价格战随之开打。此后的29个月里，从燃油车到电动车、从自主品牌到合资品牌，所有企业都陆续卷入其中。

2024年，中国汽车行业利润率只有4.3%。对比2014年8.99%的利润率，十年间，利润空间压缩了超59%。

在我们冲到全球销量第一的背后，是4623亿元的利润，摊到每辆车上只有1.5万元；而丰田一家企业，在2024年就净赚2376亿元人民币。

越赚越少的趋势，至今还看不到扭转的希望，2025年一季度，这个数字直接跌到了3.5%。

更糟的是，压力开始沿着制造产业链传导。

首当其冲的是零部件供应商，车企为了应对价格战，开始拉长付款周期，甚至出现变现压价、拖欠货款等现象。十年前，零部件的普遍回款周期是两月、三月，现在则长达一年。

价格战的冲击波，还不止于制造产业链，它还会蔓延到流通与消费领域。

新车终端售价的持续下探，让经销商陷入了“卖一台亏一台”的困境，在2024年，全国有4000多家4S店倒闭，带来了一连串售后问题。

持续价格战，也对二手车估值体系造成了直接冲击——上月买的车下月就降价，半年跌掉30%。这让许多消费者干脆持币观望。

最糟的是，为了在价格战中求生，部分车企不惜以减配来压缩成本——任何工业产品都不可能在短期内，做到成本腰斩的同时，维持原有品质和安全标准。

但在汽车行业里，这却是正在发生的现实。

做整车利润薄，做供应没钱拿，做销售亏本钱，买车不保值、甚至不安全……

如果中国汽车继续按照这样的模式内卷内耗，那最终卷掉的，可能不是几家车企，而是中国汽车的整体品牌。

因此，用兼并、重组、整合的方式，除了可以尽快打造出制胜全球竞争的超级车企，更可以让行业更快出清，让恶性竞争的竞争者少一点，避免内卷带来的不必要浪费与损害。

不久前，长城汽车董事长魏建军讲了一句话：

“我们要做汽车强国，要为全球所有的市场提供出行解决方案。”

但这句豪气十足的话，后面还跟着一句：“中国汽车要融入全球，不能靠投机取巧。”

坦克500的开发，在长城内部一直被认为是典型案例——为了实现产品最优化，确保材料部件的高标准，仅试错成本就多达15亿元。

但魏建军并不认为这是浪费，他对高管们常讲的话是：

“老百姓交给长城的每一分钱都不缺角，长城同样不能交付偷工减料的产品。”

在高标准、严要求的研发之上，长城的后续流程更是严上加严。

在长城的徐水试验场，每一款新车都要在这里接受7000公里的严苛测试，这至少相当于用户日常行驶30万公里。整个试验场包含了马路牙子、炮弹坑路、搓板路、高速环道等100多种极限路面，每款新车都会接受反复的折腾，试验场因此得到了“魔鬼试炼场”之名。

这种严苛的造车理念，就是长城的核心竞争力。

在比亚迪，2011年到2024年的14年间，它有13年的研发投入超过当年净利润。即便在经营最困难的2018-2020年，它仍然如故——2019年，比亚迪只赚了16.1亿元，它在研发上却花了56.3亿元。

对于这一点，王传福的看法是：“在研发敢砸钱，不是烧钱，是存钱。”

这些在产品上、技术上的疯狂内卷，就是在卷核心竞争力，也让这些车企卷成了中国汽车的代表。

中国汽车的大整合，并不是避免竞争或卷，而是要集中力量向上卷，以更强的合力和实力去研发投入，去追求规模和品牌效应，去与世界成熟的大车企在全世界竞争。

在这场新战役中，首先拼的是体系化的规模效率。

在这场整合浪潮中，被整合的极氪，曾经在35个月的时间里，实现了35万辆的交付量。

“纯电新势力最快交付纪录”的背后，是一个体系的保障。

构成电动车“心脏”的三电系统，占据了一辆电动车物料清单成本的近七成。没有独立而强大的三电产业链做支持，卡脖子就难以避免，而这条产业链如果不能自给，效率、迭代和保供速度都无从谈起。

这个体系的主体，是吉利在2013年创立的威睿。除了保障自主之外，它的技术同样是吉利的法宝——威睿生产的金砖电池，是全球量产充电速度最快的动力电池，从10%充到80%只需要10.5分钟；它为极氪001FR配套的电驱系统，百公里加速只需要2.02秒，将一众燃油超跑甩在身后。

在汽车行业里，还有另一个竞争逻辑：以快打慢。

合资车称王的年代，业界一直在遵守一个规律——三年一次小改款，七年一次大改款。

但后起之秀的速度，让行业成了背景板。

2019年，比亚迪决定研发汉车型，为了全速前进，车型和动力总成放在一起开发，试验车测试时，总成还没出来，就先拿旧版顶上去。

只用18个月，汉的动力总成和车型开发就完成了，而在传统合资车企，一个动力总成开发就要三到四年。

而华为系的入场，迭代又被提到了新速度——小改款半年以内。

快的背后，同样是能力、资源的积累，是体系化的协作。而整合的最终目的，正是将这些积累与协作推到前所未有的高度。

对于中国汽车而言，这场重组与整合只是个开始。真正的考验，还在于重组将带来的量变会不会质变。

如果重组与整合只是追求更大，就像那句“将两袋红薯变成一袋更大的红薯”的俗话，那么再轰轰烈烈的重组，最多也只是制造一个虚胖的强壮。

比如东风与长安，重组后的任务就仍然艰巨：

合并后的两家车企，的确可以靠合计销量拿下中国第一；但它们2658.97亿元的合计营收，只相当于比亚迪营收的34.2%，它们73.8亿元的合计利润，更只相当于比亚迪利润的18.3%。

与丰田一年2376亿元人民币的净利润相比，甚至还够不上一个零头。

因此，中国汽车现在还只是在开始“合”，接下来，必定还有更加剧烈的“整”。只有“整”出新质生产力、核心竞争力，中国汽车的世界第一大才能继续坐稳，并且坐得有意义。

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