“汽车恒大论” 是酸透了还是真急了？

5月23日午后，A股汽车板块毫无征兆地突然下行。收盘之后，市场上有观点认为，长城汽车董事长魏建军的一番言论导致当日汽车股集体下跌。

当日上午，魏建军在接受媒体访谈时的一句“汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已”的言论，迅速在业界引发高度关注，资本市场也随之陷入担忧情绪。

此后，A股汽车板块连续多日呈现下跌态势。

此前，比亚迪的负债率就曾引发市场关注。近几日，互联网上关于比亚迪就是魏建军口中“汽车界恒大”的猜测持续升温。

对此，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞于5月30日在微博发表长文，围绕比亚迪的资产负债率、总负债、有息负债、应付账款及付款周期等多项财务数据对比中外车企相关数据进行反驳。

文中他指出，中国主流车企资产负债情况优于国外车企，不存在所谓的“车圈恒大”，并表示已就恶意带节奏行为上报证据、将追究法律责任，同时强调中国汽车发展良好、势不可挡。

看车企发展健康度，不应只盯负债率

众所周知，汽车行业具有投资规模大、回报周期长的特点，属于典型的重资产运营行业，因此资产负债率偏高是全球车企普遍存在的正常的现象。

根据全球主流车企财报，无论是中国主流车企，还是全球主流车企，绝大部分企业的资产负债率均超60%。

全球主流车企财报数据显示，2023年-2025年一季度，福特的负债率始终超84%，通用的负债率从2023年的74.98%升至2025年一季度的76.45%。

截至2025年一季度，全球主流车企负债率普遍维持在2024年末水平，同期，国内主流车企负债率则出现不同程度向好态势。

相关数据显示，截至2025年一季度末，赛力斯的资产负债率较2024年末减少10.55%，比亚迪近半年下降了7%，其他主流国内车企也均有所减少。

由此可见，国内车企的资产负债率呈现整体下降趋势。

有息负债因需定期支付利息和偿还本金，直接影响企业现金流的稳定性，其利息费用的刚性支出会加剧偿债压力。

从财务逻辑看，有息负债占比高会推高资金成本与偿债风险，占比低则对应财务成本低、风险较小。

在这一更能反映企业真实债务压力的财务数据上，国内车企更是优于全球主流车企。

从全球主流车企来看，截至2024年末，全球汽车销量最高的丰田，有息负债达到1.9万亿元，占总负债68%；福特有息负债达到1.1万亿元，占总负债66%；其他车企的有息负债占比大多超过50%。

国内主流车企方面，同期长安的有息负债为11亿元，仅占总负债的0.9%；比亚迪的有息负债为286亿元，占总负债的5%；其他车企的有息负债占比大多低于20%。

从这组数据来看，国内主流车企的有息负债水平显著较低，现金流表现十分稳健。

近年来，越来越多业界人士开始关注中国车企的应付账款占营收的比例和向上游供应商付款的平均周期，以此评估车企的现金流健康度。

数据显示，2024年在国内主流车企中，比亚迪应付账款占营收的比例为31%，吉利控股为32%，均处于行业较低水平；奇瑞为49%，蔚来为52%，均处于行业较高水平。

在向上游供应商付款平均周期方面，比亚迪和吉利控股均为127天，处于行业领先；而蔚来平均付款周期为195天。

综合以上各项财务数据，国内主流车企的财务状况相比海外造车巨头更为健康，唱衰中国车企负债高、风险高，实属牵强。

长城汽车魏建军提出的“汽车恒大论”，着实有些危言耸听。

实际上，真正值得深思的反倒是，作为上市车企的高管，魏建军在未给出实际依据的情况下就抛出“汽车恒大论”，随后汽车股出现多日连续下跌，如此是否触碰了监管政策的边界？

而因“汽车恒大论”躺枪的比亚迪，或许恰恰是中国车企中最努力者之一，这一点从其研发费用项上清晰可见。

在技术实力如同企业发展“硬通货”的新能源时代，无论哪家车企，都会强调自己在研发方面持续专注。由此，研发费用便成为展现车企技术投入决心与力度的关键 “晴雨表”。

根据比亚迪历年年报，在2011年-2024年中，除2016年以外，比亚迪的研发投入费用均大于其当年的净利润。

2025年一季度，比亚迪的研发费用依旧高达142.2亿元，同期净利润为91.5亿元，继续着比亚迪式的研发重于利润。

挑起行业论战，为何总是长城汽车

提出“汽车恒大论”，并非长城汽车主动挑起行业论战的第一次。

这让笔者想起了西方的漂亮国，作为平等的主权国家，本应遵守联合国宪章精神，却总想凌驾于联合国之上，充当世界警察的角色，不断对他国指手画脚。而其自身内部，早已危机四伏，焦头烂额。

在中国新能源汽车实现换道超车的关键阶段，各家自主车企都在亮出十八般武艺，希望借时代的机遇，走到行业头部阵营，实现对跨国品牌的赶超，为何长城汽车却总在关注他人？

一位上世纪七十年代就投身造车行业的前辈曾经告诉笔者，真正有本事、有能力的企业，都在闷声赚钱，只有赚不到钱的企业才会整天盯着他人大声嚷嚷。

这句话虽然并不算高级，但是却很有道理。顺着这个思路观察，长城汽车乐于做行业“吹哨人”的行为便不难理解。

2024年长城汽车为自己设定的目标是190万辆，最终123.33万辆的成绩只完成了年度目标的65%。

2025年，长城汽车的目标为400万辆，新能源占比80%，营收达到6000亿元。然而，其一季度业绩远逊于其他车企。

单看长城汽车一季度25.7万的销量以及400亿的营收的绝对数字，或许成绩尚可，毕竟外有合资紧追猛赶，内有新势力大步向前。

然而与销量、营收均处于头部的其他三家自主车企对比来看，长城汽车目前的态势令人担忧。

2025年一季度，比亚迪销量同比增长60%，营收同比增长36%，净利润同比增长100%；吉利控股销量、营收、净利润也均呈现增长态势；上汽集团处于深度转型调整期，但整体水平依旧保持相对稳定。

而长城汽车则成为为数不多的销量、营收、净利润均下滑的自主车企。

值得关注的是，一季度长城汽车在各主要经营指标下滑的背景下，研发费用也随之同比减少3%至19.1亿元，堪比新势力，但销售费用却出现61%的高增长，难免引发疑问，这些销售费用具体花在了哪里？

回顾长城汽车的发展历程，其表面虽看似顺风顺水，实则暗藏诸多问题。

作为一家老牌自主车企，长城汽车抓住了时代的机遇，在2011年前后迅速发现消费者的购车喜好从轿车转向SUV，并注意到SUV大多是合资或进口这一供需矛盾。

随后，其凭借哈弗H6迅速占领中低端SUV市场，并一举打造了中国汽车市场的“初代国民神车”。

大单品策略虽然助其阶段性成功，但在众多自主车企杀到SUV这片蓝海后，“初代国民神车”失去了原有的竞争优势，亦没有跟上新能源的步伐，哈弗H6销量从2016年的58.1万辆，一路滑落至2024年的13.3万辆。

此后，长城汽车再也没有打造出爆款车型。

根据国家金融监管总局上险量数据，在中国新能源汽车高速发展的2020年-2024年间，长城汽车的整体上险量可谓“稳中有降”。

从其新能源车和燃油车上险量来看，过去五年，其燃油车上险量不断下滑，而新能源车上险量虽在增长，但增速极为缓慢。

作为过去盈利主力军的燃油车销量不断萎缩，新能源转型又没跟上行业发展速度，这或许正是长城汽车总要站出来指责其他车企的主要原因之一。

另一方面，如其他自主车企一样，长城汽车很早就采取了多品牌战略，但发展并不如预期。

希望与哈弗联手全面占领SUV市场的魏牌，在多年冲击高端化无果后，将定位由“中国豪华SUV品牌”改为“智能电动品牌”，并放弃单一SUV品类，推出了MPV车型。

扛着长城汽车进军新能源大旗的欧拉品牌，则是在品牌成立3年后，突然提出了“更爱女人的汽车品牌”的全新定位，正式进军女性汽车赛道，并更改产品的命名体系。而这一变化非但没有加快品牌发展，反而使其逐渐淡出消费者的视野。

“胎死腹中”的沙龙品牌，曾经众志成城的希望圆每个成功男士心中的少年机甲梦，但如今已成为长城人最不愿意提及的品牌。

技术层面，长城汽车在燃油车时代自研自产的3.0T V6发动机、9AT变速箱、VGT技术等，曾经都可以代表中国的造车水平。

但在新能源时代，其能被外界记住的Hi4智能四驱电混技术、Hi4-T超级越野混动、咖啡智能以及Coffee Pilot Ultra智能辅助驾驶系统，始终无法助其复制燃油车时代的技术领先身位。

尽管这些技术在参数和场景适配性上具备一定优势，但市场反馈与品牌认知度却呈现出“叫好不叫座”的尴尬局面，未能像燃油车时代的动力总成那样成为“技术护城河”的核心标签。

在对标成风的当下，大家也很难看到哪家车企在新车发布会上对标长城汽车的技术和产品。

或许，阻碍长城汽车发展的，并非其口中的他人，而是其自己。聚焦自己，奋起直追，为时不晚。

结尾

《骆驼祥子》中的主人公祥子，原本是一名勤劳、正直的青年，希望通过自己的努力改变命运。

然而，在经历了一系列挫折后，他逐渐变得消极，并且总是怨天尤人。车被大兵抢走时，他抱怨社会的黑暗；婚姻不如意时，他埋怨虎妞的强势和刘四爷的权势。

古人说，行有不得，反求诸己。祥子的悲惨境遇，不能完全归咎于当时的社会环境。书中的另一个人物高妈，就走出了一条完全不同的路。一个人如果总是从外部找原因，这辈子也无法改变自己的困境。

长城汽车，何时能改变自己的困境？