广东
华为等巨头的进入，让暗淡的干线物流无人重卡行业更加拥挤。
作者 | 李雨晨
编辑 | 林觉民
近期，雷峰网《新智驾》了解到，数字货运平台满帮集团正在加大控股自动驾驶公司智加科技的管理力度。2024年智加科技全年处于净亏损状态，满帮集团会继续追加投资。
2024年底，智加科技宣布完成行业首个仓到仓全无人驾驶运营测试。此次全无人化测试从湖北省黄石市某大型电商物流园出发，途经复杂城区与多车道高速，最终抵达货运机场内的大型仓储中心。
智加科技是干线物流的明星企业，成立于2016年。2018年11月底，智加科技就宣布获得了全国首张营运货车自动驾驶路测牌照，并且在2023年底在中国首条全息感知智慧高速公路苏台高速S17上完成了全球首次示范运营。
2021年，智加科技推进上市但最终被暂停，其中一部分原因是受到滴滴事件的影响。此外，2022年，自动驾驶卡车第一股图森未来遭遇美国证监会持续调查，图森未来分拆中美团队，这也让其他自动驾驶公司提前规避风险。
2022年7月，智加科技着手分拆中美团队。目前，智加美国的CEO是刘万千，智加中国的CEO是容力。据《新智驾》了解，目前智加美国团队有30-40人，主要和亚马逊进行合作，通过向亚马逊出售自动驾驶系统，来收取相关的购买费用和后期的服务费用。
2023年2月，继禾赛科技成功赴美上市后，又传出智加科技或将计划重启美股上市的消息。
干线物流曾是自动驾驶行业的重要落地场景之一，诞生了图森未来、小马智行、嬴彻科技、千挂科技等公司。但是图森未来、千挂科技等在过去几年时间里陆续遭遇滑铁卢，前者转型游戏，后者破产清算。
抛开L4级自动驾驶的技术难度和改造成本，干线物流在运输调度体系与人力资源配置方面的问题一直没有很好解决。
编队形式是干线物流比较亮眼的形式之一，但这对于整个运载系统提出了更高的要求。正常情况下，1+N的编队形式会有更高的效率，但是1+N满足不了干线自动驾驶“对开”（从A地到B地再到A地）的时效性要求。
“从北京到上海1200多公里。货物装满一车，但还有货物没到，装满的这辆车要不要走。如果走，编队里的后车要不要跟，跟的话就要烧钱。”
这就可以引出一个结论：编队形式需要更稳定的货物供应体系，以降低空载率和物流成本。
除了智加科技，2025年1月嬴彻科技也被传出正在考虑上市事宜。嬴彻的股东包括了宁德时代、美团以及红杉资本，客户包括顺丰控股、中通快递以及食品巨头雀巢公司。如果IPO成功，嬴彻科技将成为继文远知行和小马智行之后，又一家在美国上市的自动驾驶技术公司。
据《新智驾》了解，2024年嬴彻的卖车数量约为2000台，授权费（license）、saas费用及套件费用较多（关于嬴彻等自动驾驶公司的盈利情况，感兴趣的读者可添加作者微信Gru1993进一步沟通），嬴彻会通过一些以租代售的方式卖给小车队，让小车队帮嬴彻跑起来。
“嬴彻是L2+，智加是L4。比如从云南到北京2000公里是双驾驶员。但是对开（从云南到北京到云南）要四个人。嬴彻的模式确实可以省人，但核心是从4人减到3人，还要给这3个增加补贴，人的工作时间并没有减少。这是一种很生硬的推广方式，与智加的模式不一样。”
除去干线物流，矿山和末端物流是无人驾驶重卡发展态势相对良好的场景。例如融资和业务拓展比较亮眼的九识智能。
据知情人士透露，去年九识有1亿元左右的收入，软件收费约为7000元每季度，整体处于盈利状态。而一个特殊性在于，九识智能的无人小车不是被定义为车辆，而是特种设备，在落地难度上要小于“L4自动驾驶”。目前，九识智能正按照15亿美元的估值准备港股IPO。（关于九识等无人物流小车的成本、运营等细节，可添加作者微信Gru1993进一步交流）
上述知情人士透露，“满帮、滴滴这些企业是平台经济的代表，注重规模效应。这些企业做自动驾驶更多是一种‘防御’心态。2021年满帮集团美股上市为233亿美元，而图森上市时市值最高达到160亿美元。出于对车货双端的供需关系判断，如果全都实现无人化，那么没有司机再去接单，货运平台要对这一可能的设想做好战略储备。这也是为什么满帮会不断增持智加的原因。”
除了满帮、滴滴等布局已久的企业，在今年的上海车展前夕，华为推出高速L3商用解决方案，并获得了包括广汽、上汽、赛力斯等11家合作车企高层的集体站台支持。这对于干线物流的自动驾驶公司来说并不是一个好消息，因为华为的这一方案正好切中高速场景。
未来，FSD成功上车推动特斯拉的Robotaxi进程，或者华为ADS可以进一步进化到L4级别，这两条巨大“鲶鱼”对市场的搅动将非常明显。
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