中国汽车产业现“恒大论”，但危机可能没想象的严重

中国汽车行业还未停歇的价格战以及部分仍处于亏损状态的造车新势力，引发消费者对中国汽车产业是否健康运转的担忧。近期，关于汽车产业已出现类似“恒大”的潜在风险的言论开始流传，并引发多只上市汽车公司股价出现波动。

作为昔日房地产行业的巨头，恒大的崩塌在于盲目加高杠杆的扩张、财务造假的风险掩盖以及对市场发展趋势的错误预判。部分跨界而来的中国汽车公司尽管仍处于资金链条紧绷，依靠融资维持运转的窘境，但事实上与恒大危机存在本质区别。

今年以来，中国汽车市场整体销量攀升，头部企业保持稳定增速，充分展现了中国汽车产业的韧性。据中国汽车工业协会数据，2025年1至4月，中国汽车产销量分别完成1017.5万辆和1006万辆，同比分别增长12.9%和10.8%，这是历史上首次在前四个月双双突破1000万辆。

中国品牌乘用车的市场份额同样在不断提升。数据显示，1至4月，中国品牌乘用车销量为594万辆，销量占有率达到68.7%，较上年同期上升8.1个百分点，其中4月自主品牌乘用车销量占比达70.7%，创历史新高。

另从今年第一季度中国自主品牌核心经营数据来看，比亚迪、吉利控股、上汽集团等企业依然保持了营业收入的稳定和净利润的增长。

全球汽车行业正处于新旧势力更迭的关键时期，而中国自主品牌需要大量的资金投入来押注创新技术的开发，并依靠智能化和电动化的历史机遇成长为引领全球发展的跨国汽车公司。在面向未来的市场话语权的竞争中，中国汽车品牌也需不计一时得失，以长远的目光赢下正常比赛。

全球汽车公司面临转型阵痛，中国厂商有息负债占比低

企业总负债包含了有息负债和无息负债。其中，有息负债是指公司向金融机构借钱、以及在资本市场发行的债务，需要支付利息，包括短期借款、长期借款、应付债券、一年内到期的非流动性负债等，是影响企业能否维持良好经营的关键指标。

数据显示，2024年丰田汽车有息负债比例达到了68%；福特、通用汽车以及本田汽车三家的有息负债占比同样超过了60%。

国内汽车公司多数负债在日常经营过程中，产生的经营性负债，是没有利息成本的无息负债。这部分主要包括还没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、尚未到期缴纳的税费，以及合同负债。

部分观点认为这其中存在对供应商资金的挤压，但从各家汽车公司披露的数据来看，最长的是长安汽车，向上游供应商付款的平均周期为205天，最短的是吉利控股和比亚迪，均为127天。从整体平均来看，多数公司处于相对合理的付款周期。

与之相反，过往躺在利润簿上的跨国汽车公司在中国市场的盈利表现出现明显下滑，其财务报表数据并不够理想。投资银行瑞银发布的一份报告指出，跨国汽车公司在中国市场面临销量下降和利润压缩的双重挑战，其平均每年约200亿美元（约合人民币1500亿元）的利润空间正受到威胁。

依据国内上市公司披露的数据计算，2023年跨国汽车公司在中国市场赚取的净利润同比跌去32%，2024年上半年又同比下跌44%。另据瑞银估算，跨国汽车公司在中国有1000万辆冗余产能需要去除。从2020年至2024年，跨国汽车公司在华产能利用率从73%下降至56%。

中国汽车公司反而抓住跨国汽车公司收缩的机会，加快完成电动汽车产品对陈旧燃油车的淘汰。并且，拥有风险管理意识的中国企业还在通过内部组织架构调整，品牌整合、供应链统一和平台化开发，进一步放大规模优势，为后续更为积累的市场竞争积蓄实力。

中国汽车品牌负债率可控，将钱都投在研发上

部分别有恶意的自媒体品牌，还喜欢炒作中国汽车公司负债率过高，容易陷入资不抵债的困境，并以此和恒大类比。简单从负债率数字角度来看，2021年恒大暴雷前的杠杆率达到了83%，部分汽车公司已经高过了这个数字。

但是，企业的资产和负债不是简单的数学计算。资产负债率与行业、规模、资产、现金流、债务期限等因素都紧密相关。如果企业资产负债率处于适当水平，又具备足够偿债能力，那就在可控范围内，符合经营预期，是企业正常经营行为。

高负债率也不意味着企业就会陷入危机，这往往是企业发展战略的重要一环。在新能源汽车行业快速发展的当下，有追求的汽车制造商都需要投入大量资金用于研发和市场推广，才能保持发展节奏稳定，不被这场行业格局“淘汰赛”中被清洗出局。

从全球范围来看，各大跨国汽车制造商均处于较高的资产负债率水平。2024年，福特汽车负债率高达84.27%，并且在今年一季度依然有轻微上涨。而中国自主品牌第一季度已公布的负债率，均已控制在80%以下。

需要注意的是，为加速向智能电动汽车行业转型，汽车公司所需要的研发投入、人员扩张、产能结构性调整等，都需要提前支出，必须采用扩张性战略举措，这会带来一定的负债率增长。前期资本较少，且需要大量负债来进行研发投入和资产购置的造车新势力的资产负债率甚至更高。

中国汽车企业研发投入出现显著增长。根据欧盟发布的《工业企业研发投入计分表》，中国汽车企业（不含在华外资企业或者合资企业）的合计研发开支从2017年的57.2亿欧元，增长到了2023年的254.7亿欧元，净增长197.5亿欧元（约合人民币1500亿元）。

这也是中国汽车公司与恒大等暴雷房企存在的明显不同。恒大并未考虑未来行业发展而加大技术创新，而比亚迪、吉利控股等汽车公司在研发投入上毫不吝啬。据2025年第一季度财报数据，比亚迪研发投入同比增长34%至142.2亿元，吉利控股集团同期为65.6亿元。

全球咨询公司麦肯锡指出，在汽车产业电动化与智能化转型关键期，大举投资相关技术不仅必要而且恰逢其时。同时，巨额研发投入的硕果已经显现。

“目前可能是汽车工业史上技术创新最为迅猛的阶段，我们不应一方面赞叹领先本土汽车公司正以周为单位精进智能化体验，另一方面却又认为这些企业——它们的周度智驾能力升级程度甚至超越传统汽车公司的年度创新——搅乱了竞争规则，凿穿了利润池。”

需要注意的是，在面向电动化转型的关键时期，更考验企业的把握方向和行稳致远的能力。在比亚迪、吉利控股等企业高歌猛进的同时，长安和长城等汽车公司出现了业绩下滑。尤其是长城汽车，净利润萎缩了46%至17.5亿元。从营销费用来看，吉利和上汽有小幅减少，比亚迪和长安有小幅上涨，长城的增幅最高，超过60%。业内人士表示，车企要想保持高增长和在市场竞争力，需更要注重技术和产品研发。

中国汽车市场淘汰赛即将进入读秒阶段，无法在一两年内推出合格智能电动汽车的公司，以及处于巨亏但仍无法向公众及投资者展示可信服的扭亏战略的企业，可能会在这场淘汰赛中“折戟”。每一家想要留在牌桌上的企业，都需要充分证明自身在长久经营的能力。