第一张飞行汽车驾照落地：新能源又换了个马甲卷？

文 | 新能源产业家

科幻电影《第五元素》中，纽约城2097年的霓虹灯下，红蓝相间的飞行出租车在摩天楼间自如穿梭。

镜头拉近，女主角米拉·乔沃维奇从车窗探出身子，俯视着脚下蚂蚁般的车流，衣袂翻飞间露出腰间的激光枪——这是1997年好莱坞对飞行汽车的终极想象。

电影《第五元素》

二十八年后的今天，当合肥骆岗公园的市民仰头看见亿航EH216-S 的eVTOL飞行器在300米低空画出银色弧线时，科幻场景走进现实。

但eVTOL并不是低空经济的极限，很快空中又多了一个新物种： 飞行汽车。

2025年3月28日，中国民航局向合肥合翼航空发放全球首张无人驾驶载人航空器运营合格证（OC证），这架搭载新能源车零部件的“空中出租车”，在传统车企卷完续航、智驾、快充之后，把战场拉到了第三维度。

但这场狂欢背后藏着冷峻的商业逻辑。

当人们发现飞行汽车和eVTOL搭载的电池只是把锂电池改一改，电机直接挪用驱动系统，座舱复用着类似汽车座舱的智能交互界面时，这个看似颠覆性的产业，本质上仍是新能源汽车产业链的“空中延伸”。

在真正迎来“打飞的”上班的未来前，车企们正用造电动车的边角料，搭建着低空经济的海市蜃楼。

“会飞的电动车”和eVTOL有何不同

想象一下，我们在科幻电影种看到的座驾既能飙车又能飞天——这就是大众对飞行汽车的终极幻想。

但现实中，这个赛道早已分裂成两个派系：能跑能飞的飞行汽车和专注上天的eVTOL。

这也是许多人模糊掉的概念，实际上飞行汽车和eVTOL（电动垂直起降飞行器）是两个不同的方向。

飞行汽车相当于陆空两用的“六边形战士”，需要搭载两套动力系统，能下地跑也能天上飞。eVTOL则是专注垂直起降的“空中专车”，本质是电动直升机的升级版。

亿航EH216-S eVTOL

这种分野背后是商业现实的妥协：造一辆真正陆空两用的飞行汽车，研发成本相当于造飞机，而eVTOL只需把符合标准的现有电池、电机搬上天，就能快速量产。

这也是车企们的无奈之举，与其砸钱在遥遥无期的商业化产品上，不如以现有条件先做会飞的电动车。

所以当前低空经济领域中，eVTOL成为主流，因为飞行汽车需要同时满足汽车碰撞标准和航空适航规范，而eVTOL则简单得多，只需专注空中场景。

广汽的GOVY AirCar

当前飞行汽车和eVTOL的本质是新能源汽车产业链的“空中延伸”，产品形态高度依赖三电技术，但实际性能远未达标。

我们可以看到无论是飞行汽车还是eVTOL，核心三电几乎都是“照搬”车企的零部件。

比如eVTOL领域，亿航EH216-S采用国轩高科的电池包，同属锂电池体系。两者的核心差异主要还在于电池舱结构。

为应对航空安全标准，在电池外部加装蜂窝状钛合金防护层，但电芯规格与汽车电池基本一致。

飞行汽车，以小鹏旅航者X2为例，采用超高镍三元锂电池，能量密度突破300Wh/kg，但本质仍是电动车电池供应链的产物。

也许是车企们，在上天这条路上选择了一条相对保守的路线，在成熟的汽车行业上的基础上，进一步推进低空经济的发展。

亿航用着锂电池，其238万元的售价已超过劳斯莱斯——这种"普通技术，奢侈品定价"的悖论，正是技术过渡期的真实写照。

它和曾经的元宇宙也有着异曲同工之妙，一样让人畅想未来，一样“漫长的等待”，在资本耗尽耐心之前，正向的营收和保守的发展也是策略之一。

这也牵扯到各行业的成熟与否，包括空中法规、空中道路的完善绝非一蹴而就。而实现商业化落地就更难了。

天上的规矩比地上更多

空中的游戏规则远比地面复杂，车企试图通过“捡漏”造车技术降本，却因忽视航空领域的特殊性而频频碰壁。

当车企试图用地面逻辑征服天空时，现实给了他们一记重锤。广汽曾为减重采用造车领域的一体压铸工艺，但在飞行测试中，零件因高频振动出现结构性抖动，最终被迫换回航空铝材。

类似矛盾也存在于导航系统。车企为节省研发成本，直接移植5G实时导航技术，但民航局仅认可传统航空地图，导致适航认证卡壳。

这种“陆空标准打架”的现象，暴露了当前企业将地面逻辑简单复制到空中的局限。

例如，小鹏“陆地航母”的飞行汽车，虽能折叠藏于后备箱，但其智能交互系统与航空管制系统的数据接口尚未打通，导致空域审批流程长达三天。

更棘手的是动力系统的“错配”。虽然飞行汽车和eVTOL借用了电动车的三电技术，但航空级安全标准要求电机功率密度是新能源汽车的2倍，所以还要改一改才能用。

如果说技术适配是明枪，基建滞后则是暗箭。深圳规划2025年前建设1000个起降点，但截至2025年5月仅建成23个，且多位于偏远物流园，飞行耗时甚至超过地面交通。

这背后的困境堪比“先有鸡还是先有蛋”：

要支撑低空经济的发展，需要密集的起降网络支撑商业化，但基建投资方又在观望市场需求。

更讽刺的是，某些“超前规划”反而成为绊脚石。

海南飞行汽车示范岛项目启动时宣称要打造“低空交通枢纽”，结果首批建成的起降点中有5个位于三亚和陵水等较为敏感区域，需提前72小时报备，与民航局“即时响应”承诺冲突。

这种规划与现实的割裂，让从业者自嘲：“我们造出了能飞的车，却找不到能落地的天空。”

即便跨过技术和政策的两道槛，飞行汽车和eVOTL仍面临最现实的拷问：普通人是否愿意为一次几十分钟的通勤，支付相当于半天工资的高昂票价？

即便是企业客户，深圳某物流公司采购的峰飞航空货运机型，日均飞行频次较少，载荷率不满70%的话，也会面临“飞一次亏一次”的尴尬。

toB场景仍有限，政府先买单

普通人还在想象“开车上天”的场景时，头部玩家们已在两条技术路线上展开生死竞速。其中eVTOL（电动垂直起降飞行器）占据商业化主流，占比超70%，而陆空两用飞行汽车仍处于概念验证阶段。

飞行汽车行业已形成“传统车企转型派”“航空跨界派”“科技新势力”三大阵营。

eVTOL已开始通过市场认证，全球已出现第一家扭亏为盈的eVTOL公司——亿航智能全年收入达到4.562亿元，同比增长288.5%，创历史新高。预计2025年产能预计可达1000架，年收入预计9亿元。

获得民航局三证（TC/PC/AC）的纯电飞行器，2024年交付量2024年交付216架，远超2023年的52架。

于2021年成立的eVTOL研发制造商御风未来，也是科技新势力的一员。其主打产品M1主要是为了应对城市内部及城市间的短途空中出行需求，意在弥补地面公共交通系统的不足。

就在今年三月，该司完成Pre-B+轮融资，累计融资超过4亿元。

与亿航这类科技新势力不同，航空跨界而来的玩家则更聚焦To B端的商业化场景。其董事长田瑜坦言：“货运场景能快速验证技术，载人机型反而不是优先级。”

在深圳湾另一侧，峰飞航空的货运机型V2000CG正从物流仓库腾空而起。这款载重500kg的“空中货的”，主要用于海岛运输（如浙江舟山群岛）、紧急医疗物资运输（核酸检测样本、移植器官）及中东地区高价值物流。

去年，峰飞此机型于2024年3月签署30架采购协议与中通快递，成为当年最大单笔订单。

车企阵营的小鹏汇天，则是少数专注研发飞行汽车的玩家，其陆地航母分为陆行体与飞行体两个部分，可进行自动分离、结合。

据小鹏汇天创始人赵德力透露，品牌首款"陆地航母"分体式 飞行汽车 一经亮相，订单量已逼近5000份，预计2026年上半年实现量产交付。

小鹏陆地航母的两种形态

这款续航200公里的产品定价200万元，计划2026年量产。

包括广汽，也是少数做飞行汽车的玩家，并耕耘于低空出行服务，已与如祺出行合作开展的飞行汽车与 Robotaxi 试点项目。

这个行业并没有我们想象中的那么窘迫。

出人意料的是，当前eVTOL的产能实际上还处于供不应求的阶段。

美国的Archer和Joby，融资共超20亿美元，今年全年的产能目标还只是十几驾，预计下半年开始在中东进行飞行试点，但仅Archer目前的意向订单就有60亿美元左右，可见市场需求之大。

就中国市场来看，商业化场景还是有限。

浙江证券的一份报告，认为 eVTOL 引领的通航革命将打开原来通航各应用细分的市场空间，其中以 G 端应急救援和C端低空旅游最先落地。

我们可以看到，目前低空经济的主要客户依旧是政府为主。

• 今年2月，峰飞航空获得汉阳投资发展集团的 12 架大型 eVTOL 航空器采购订单并已收到订单预付款，订单合同总金额1.57亿元，采购订单包括货运机型、应急消防机型和 5 座载人机型。

• 5月12日，eVTOL企业沃飞长空与中国银行四川省分行、中银金融租赁有限公司达成战略合作，三方共同签署120架AE200机型意向采购订单。

正如清华大学教授所言：“2030年前是政策窗口期，活下来的企业要么吃透政府订单，要么彻底颠覆技术规则。”

而在个人市场，低空经济仍是富豪的社交游戏。动辄上百万的售价，买家需同时持有汽车驾照和航空器驾照，再加上航空管制费每小时8万元，已不是普通人能负担的价格。

未来十年的空中赛道，实则是场景之争。

当亿航在深圳打造“空中的士”时，峰飞正将货运机型铺向全国。前者赌的是2030年城市空中交通规模化，后者吃定当下物流企业降本增效的饥渴。

行业成熟后，90%的飞行汽车项目将消失，活下来的必是找到真实痛点的玩家——无论是救火的消防队，还是送海鲜的渔老板。

但无论低空是谁胜出，背后都会养足一批从新能源车时代卷过来的供应链企业。