上市车企：卷不动，就开整！

从造车新势力到传统车企，无一例外。

“整合”真奇妙，未来很美好。

刚刚打响的新一轮更惨烈的“价格战”，只会让中国上市车企整合降本增效的步子，迈得更大。

这次汽车行业大整合是新中国成立以来，70多年来中国汽车从未经历的，也是汽车资本市场从未经历的——从新势力到传统上市车企，再到国家层面的整合重组……

上汽集团、吉利汽车、比亚迪、小鹏汽车、蔚来、广汽集团、东风汽车集团、长安汽车……几乎没有一家（上市）车企/集团，在这场风暴中能够独善其身，中国汽车产业正经历一场前所未有的深度整合与重构。

虽然今年前4个月汽车销量数据看上去很美好，尤其是在汽车消费刺激政策下，市场增速创近年新高，但各大车企掌门人心里都非常清楚，国内汽车市场的大战和暗战，一触即发。

毕竟，明年国内新能源汽车购置税减免退坡，汽车换新补贴持续存在较大不确定性。

在能源转型、智能竞争和全球化布局等多重压力下，最近三年将成为中国汽车市场格局重塑的关键时期。尤其是2025年一季度以来，主要上市车企整合步伐明显加快。

从造车新势力的生死淘汰，到传统车企的内部资源整合，再到国家级战略整合重组，中国汽车产业正在加速从“数量扩张”向“质量竞争”转变。

作为上市车企，对内对外的重组整合，主旨就是降本增效，从财报业绩上也确实带来立竿见影的效果。

01

当大众、丰田等世界汽车巨头凭借成熟的供应链体系与技术储备，加速电动化布局，在三电系统等核心领域快速追赶的同时，开始在保证相同品质基础上更多地选择本土供应商，获得更多价格空间，使得造车新势力原本在技术创新、用户体验方面的优势，迅速丧失。

与此同时，比亚迪、吉利汽车以高性价比车型，让“价格战”亦升级为“价值战”。

双重挤压下，继威马、天际等品牌率先出局之后，合创、哪吒等造车新势力要么已步其后尘，要么就是在生死边缘做最后挣扎。即便近期高合借力“中东王爷”有望重启，但消费者看透了其中的风险，1亿美元注资又能为这家新势力续命多久？

不难发现，在新能源汽车市场，几家上市造车新势力，正面临前所未有的生存压力，必须在淘汰赛中转型聚焦。

02

作为头部新势力代表，蔚来、小鹏汽车发展路径，也显著分化。内部整合，对外求援是唯一出路。

2025年5月，蔚来决定将乐道、萤火虫两大子品牌整合入主品牌。内部整合对于蔚来而言，是迫不得已，也是不得不为。

2024年蔚来营收657.32亿元，同比增长18.18%；但归母净亏损同比扩大7.14%至226.58亿元，7年累计亏损近1100亿元。

原本蔚来创始人李斌指望多品牌策略能够帮助蔚来扭转局面，但乐道上市后交付量远不及预期，不仅没有帮助蔚来公司注入“改命”的动力，反倒因初期品牌独立建设营销网络，加重蔚来的资金压力。

2025年前4个月，乐道仅交付1.92万辆，远未达到月销2万目标，甚至销售情况与主打高端的蔚来主品牌的差距都越拉越大。

至于第三品牌萤火虫，发布之后外观设计就充满争议，加之比亚迪、吉利等传统车企更具性价比的纯电精品小车夹击下，萤火虫能发出怎样的光芒仍是疑问。

不过，对李斌和蔚来而言，整合这件事，迟做总比不做好。再不济也可以将换电体系转卖给“宁王”，换取一线生机。

03

相较之下，小鹏汽车面对传统车企产品力的持续升级与自主品牌的价格攻势，深知若不主动变革，其技术优势将难以维持。

在王凤英加盟后启动“木星计划”，合并直营与经销体系，引入160多家经销商，将大区制改为小区制，并优化产品结构，砍掉冗余配置，聚焦智能化。通过一系列改革，小鹏不仅稳住了市场地位，还在激烈竞争中实现逆势增长。

财报显示，2024年其营收达408.66亿元，同比增长33.22%，归母净亏损同比减少44.19%至57.9亿元。

今年一季度，小鹏汽车累计交付量已成众造车新势力之首，营收同比大增141.45%至158.11亿元，归母净亏损大幅收窄至6.64亿元，看到盈利曙光。小鹏汽车港股和美股也一度水涨船高。

04

当造车新势力经历残酷的市场筛选时，传统上市车企同样面临生死存亡的转型挑战。其中，吉利与比亚迪是其中的代表。

吉利控股集团以2024年《台州宣言》为指引，全面推进整合。

在2025年一季度业绩说明会上，吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦直言，必须通过整合凝聚资源提升竞争力，“改变过去品牌小而散、散而乱的现象”。

吉利控股副董事长李东辉则强调，协同整合是核心战略，将在中后台深度协同，目标实现研发省10亿、采购省数十亿，降低管理与营销费用。

2025年一季度，吉利汽车销量为70.38万辆，同比增长48%；实现营收724.95亿元，同比增长24.51%；归母净利润达到56.72亿元，同比暴涨263.59%。

已跻身全球车企Top5的比亚迪，也在进行着内部整合。

4月底，比亚迪宣布对腾势（参数丨图片）、方程豹两大高端品牌公关团队进行架构调整，优化资源配置，制定全面传播策略，整合媒体资源，提升品牌知名度与美誉度，助力比亚迪在高端市场实现突破。

透过吉利和比亚迪，可见民营上市车企对降本反应之迅速。引人注意的是，今年5月，两家公司股价市值，均创出近年以来最高。

05

2025年，上汽集团在持续推进“大乘用车板块”战略，这是一场针对传统架构的铁腕改革。

其深层整合原因是传统架构难以适应新能源与智能化的快速发展，亟需打破部门壁垒、提升资源利用效率，降低成本。

自2024年下半年起，高层变动拉开整合序幕。到2025年初，上汽集团将上汽乘用车公司、上汽国际、创新开发研究总院、零束科技、海外出行五家企业整合，成立大乘用车执管会集体决策自主板块重大事项。

同时，研发、成本工程等统一体系，像零束科技和创新研发总院成为研发部主力，加深研发前后端沟通。通过这种整合，上汽试图解决内部资源分散、品牌定位重叠、研发重复投入等问题。

这场改革成效显著，2025年一季度，上汽集团销量为94.49万辆，同比增长13.27%；其中“大乘用车板块”成为增长主力，一季度销售16.38万辆，国内市场销量同比大涨58.7%。

得益于此，上汽集团一季度归母净利润同比增长11.4%至30.23亿，在已发布一季报的中国上市车企中，盈利能力仅次于比亚迪与吉利汽车。

为提升市场竞争力，实现研产销一体化高效运作，广汽集团也开展一系列整合举措。2025年4月启动研发体系深度重构，成立自主品牌“大研发体系”，预计7月全面完成。

同时推进营销体系整合，将传祺、埃安、昊铂三大品牌的营销权收归新成立的“自主品牌营销本部”统一调度。

同为“汽车国家队”的北汽集团，采取“研产销一体化”改革，将北汽新能源与北京汽车的研发体系合并，共享三电技术和智能网联平台。

对于财务业绩承压的几大上市国有汽车集团而言，通过整合，将能实现立竿见影的降本效果。

06

除了企业自身的战略聚焦和战略整合，国家层面推动汽车央企重组，同样成为行业整合的重要力量。2025年，东风汽车集团和长安汽车的战略重组进入实质性阶段，一汽集团与零跑汽车的战略合作也取得新进展。

此次重组既是国家层面为集中汽车央企力量的顶层设计，也是两家上市汽车央企因合资板块竞争力下降、亟需破局的主动选择。

近年来，东风与长安旗下合资品牌（如东风日产、长安福特等）受自主品牌崛起冲击，销量持续萎缩，市场份额被新势力挤压，财务业绩承压，倒逼双方通过整合优化资源配置。

2024年，东风汽车集团和长安汽车的年销量分别达189.59万辆和268.38万辆，合并后将形成年销量逼近500万辆的中国第一大汽车集团。

据公开信息，双方整合将围绕研发协同、供应链优化和产能调整展开，可避免重复投入，集中资源突破关键技术，打造更具竞争力的产品矩阵。

财务数据揭示了重组的紧迫性。长安汽车2024年营收1597.33亿元，同比增长5.58%，但净利润同比下降35.37%至73.21亿元。旗下深蓝汽车亏损15.72亿元，高端品牌阿维塔亏损更高达40.18亿元。东风汽车集团2024年虽然扭亏为盈，但净利润区区5800万元。

07

在国家主导的整合中，一汽集团与零跑汽车的战略合作提供了另一种思路。2025年3月，一汽集团通过子公司认购零跑汽车约20%股份，双方将共同开发面向全球市场的电动车型。

此番合作，一汽可快速获取零跑在电动车平台、智能座舱等领域的技术积累；零跑则将借助一汽的供应链体系、生产资质和海外渠道，突破发展瓶颈。

零跑汽车2024年年交付29.37万辆，同比增长103.76%，第四季度首次实现单季盈利(0.8亿元)，全年毛利率从2023年的0.5%提升至8.4%。

不过需要注意的是，央企整合虽然战略意义重大，但实施过程中面临诸多挑战。企业文化融合、管理架构调整、利益重新分配都是重组中难以避免的难题。此次央企大整合能否达到“1+1>2”的效果，仍需观察。

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中国汽车产业的深度整合对各上市车企将产生深远影响，不仅将重塑国内市场格局，更将对全球汽车产业产生深远影响。

然而，挑战与机遇并存，中国汽车产业的整合大潮才刚刚开始。从新势力洗牌到传统车企转型，再到国家级战略重组，这一系列变革正在书写中国汽车产业的新篇章。

待价格战褪去，汽车产业回归理性竞争（技术、品牌、文化、价值），那些通过整合活下来、提升竞争力的上市车企，必将发展得更好，获得资本市场认可。