多地调整轨道交通票价 市场呼吁建立价格动态调整机制

中经记者 孙丽朝 北京报道

随着轨道交通逐渐成为居民日常出行的重要选择方式，其票价的调整也对市民生活、经济发展以及城市交通模式等都产生深远影响。

近日，昆明、重庆宣布调整地铁价格。在此之前的2019—2024年期间，武汉、南京、沈阳等城市也调整了地铁票价。根据市场调研，轨道交通票价的调整基本与运营成本增加、服务质量提升、维护成本上升等因素有关。

业内人士分析，从绝对价格和相对价格看，中国城市轨道交通票价在国际上均处于较低水平。随着城市轨道交通运营成本的不断上涨，其对财政补贴的依赖性越来越强。“适当的调价有助于轨道交通企业可持续发展，也有助于运输服务质量的提升。”可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经管学院教授王超对《中国经营报》记者说。

重庆地铁20年未调价

继4月份昆明地铁迎来运营13年首次涨价后，近日，重庆市发展和改革委员会（以下简称“重庆市发展改革委”）官网发布公告称，将于5月29日召开完善重庆城市轨道交通票价机制听证会。

从公告发布的两套票价方案来看，价格调整后，重庆市轨道交通每人次票价或将出现超10%的涨幅。

重庆市发展改革委相关人员表示，随着城市轨道交通线网规模不断扩大，票款收入与运营成本差距日益加大，人次票款收入（不含税，含免费及优惠乘客）仅占单位运营成本的14.54%，需完善票价机制，增强城市轨道交通发展能力。

据悉，2005年6月18日，重庆市首条城市轨道交通线路——单轨2号线开通。目前，重庆城市轨道交通已开通11条路线。过去20年里，重庆轨道交通票价一直保持在2005年水平，实施按照里程计价、递远递减的计程票价方式，票价标准为0—6公里内起步价2元，最高票价10元（实际执行7元封顶的优惠政策）。

按照重庆市发展改革委发布的公告，此次调价主要有两套方案：方案一起步价为2元4公里，之后每增加1元，乘客可相应多乘坐4、4、5、6、7、10、15、20公里；方案二起步价为3元8公里，之后每增加1元，乘客可相应多乘坐5、6、7、8、10、15、20公里。

根据测算，目前重庆城市轨道交通线网最长单程计费里程为88公里，两套方案对应的最高票价均为11元。按照公告内容，核定重庆城市轨道交通单位运营成本为15.13元/人次。

重庆市发展改革委方面称，付费乘客次平均支出为3.21元（含税），配套实施优惠措施后，方案一、方案二的付费乘客次平均开支分别增加至3.76元（提高0.55元）、3.79元（提高0.58元），增幅分别为17.13%和18.07%。通勤乘客按每月22个工作日、出行44次计，方案一、方案二人均月开支分别增加24.20元、25.52元。

“地铁涨价可以缓解部分地铁运营成本压力，有助于维持地铁系统的正常运行。但票价的上涨也可能抑制部分市民的出行需求，因此需要平衡经济效益与市民出行需求，以确保交通系统的可持续性。”一位地铁运营公司人士如此评价。

相关数据显示，2024年，重庆城市轨道交通日均客运量394.85万人次（其中进站量244.74万人次，换乘量150.11万人次），预计2028年，运营里程将超700公里，日均客运量将超700万人次。

低票价Vs高负债

“长期以来，地方政府对城市轨道交通票价调整非常谨慎，一方面要考虑公众接受度，另一方面担心调价影响短期内的客流量。这导致我国绝大部分城市的地铁票价长期维持在10年甚至20年前的水平。”一位地方政府人士对记者表示。

基于这样的考虑，重庆城市轨道交通票价也长期维持在20年前水平，而这只是中国城市轨道交通票价现状的一个缩影。

王超认为，无论从城市地铁起步价的相对价格还是绝对价格来看，中国城市地铁票价在全世界范围都属于较低水平。

通过对比东京、巴黎、伦敦、纽约、柏林、洛杉矶、香港、新加坡和北京等9个城市地铁票价，王超发现，伦敦地铁起步价最高，约为北京地铁的7倍。如果以单程最低票价占人均可支配收入的比重来看，伦敦和柏林分列第一、第二，北京在9个城市中排名第六，处于中等偏下水平。而新加坡地铁起步价在人均收入中占比最低。

一方面是城市轨道交通长期维持低票价，另一方面是城轨行业的运营成本和负债逐年增加，在经济下行周期，两方的博弈日益加剧。

中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）今年3月公布的数据显示，截至2023年年底，城轨交通行业总资产规模超8万亿元，总债务规模超4.7万亿元，全行业平均资产负债率为57%。2023年全行业运营成本为1288亿元，较2018年增长695亿元，年均增长约18.3%。

城轨协会常务副会长周晓勤表示，随着我国城轨线网规模扩张和城轨老旧设备更新需求激增，其运营成本叠加设施更新改造等造成的投资压力将持续加剧。企业收支失衡普遍，行业平均运营收支比仅为43.69%，票务收入覆盖运营成本比例仅为35.60%。

统计显示，2023年经营性亏损达563亿元，目前，90%以上企业依赖财政补贴维持运转，进一步加剧债务负担。

东部某市地铁运营公司人士对记者表示，在过去10年里，该市人均GDP（国内生产总值）、CPI（消费者物价指数）、人均消费支出等指标连年增长，地铁运营的人工、维保、安检等各项刚性成本也持续上涨，地铁票价却长期维持不变。“目前公司收入难以覆盖成本，运营压力不断增大。适当的调价有助于轨道交通企业可持续发展，也有助于提升服务水平和老百姓的出行质量。”该东部某市地铁运营公司人士说。

王超也认为，公共产品需要有适度、合理的经营收入，这有助于提升运输企业的积极性和运输效率。“如果地铁票价长期维持在低位，会导致地铁运营对财政依赖过大，而不断增加的政府补贴最终也是由纳税人来买单。”

建立动态调整机制

在此背景下，业内呼吁，要建立与社会物价、居民收入水平挂钩的票价调整机制。

上述地方政府人士也表示，当前我国城轨票价应建立与公司运营成本、社会物价、居民可支配收入等相关指数联动的动态调整机制，使城轨交通成本在政府、企业和使用者之间合理分摊。

根据2024年10月国务院发布的《城市公共交通条例》，城市公共交通票价依法实行政府定价或者政府指导价，并建立动态调整机制。

王超认为，参考全球其他城市如香港、新加坡等地的经验，这些城市地铁票价都实现了根据国民收入情况，在较短周期内就可以及时调整的机制。“结合中国国情和老百姓的接受度来看，建议中国城市地铁票价可以3—4年调整一次。”

具体到操作层面，动态调整机制应以哪些因素作为参数？

王超建议，国内城市地铁票价动态调整机制应主要与人均可支配收入挂钩。各个城市也可以根据自身地铁发展阶段列入其他因素。比如，北京地铁建设较早，大量线路进入大修周期，运营维护成本会越来越高，这一因素也可以纳入动态调整模型中作为参考变量。

一位不愿具名的城轨领域专家表示，在动态调整机制建立上，可以参考香港地铁的模式。2007年，香港政府与港铁共同制定了“可加可减”的票价调整机制，每年实施一次。在此票价模式下，2008—2024年，港铁有10年在加价，5年维持不变，1年减价，整体看，票价累计涨幅超33%。

但该人士提醒，香港经济社会发达程度比内地城市更高，老百姓对票价调整的接受能力也更强。“对于内地城市而言，在制定动态调整机制时，应充分考虑民众经济承受能力，谨慎研究，逐步推进，实现乘客经济可承受性与轨道交通运营可持续性的有机平衡。”