北京
本报记者 叶传增
周坤朋(左一)在施工现场与技术人员交流。 侯云鹏摄(人民视觉)
地下640米深，中铁隧道局集团有限公司大瑞铁路高黎贡山隧道2号竖井工区，记者见到了工区经理周坤朋。此时，他正在一处作业面和技术员、工人讨论施工方案。上百台机械设备在狭窄的洞内轰鸣，隧道内湿热的空气给他的眼镜片蒙上一层白雾。
找周坤朋的这段路，不好走。
先乘坐一部形似铁罐笼的电梯从地面下井，随着“铁罐笼”下降，阵阵热浪扑面而来，巨大的噪声在耳边回响。5分钟后，“铁罐笼”到达井下施工平台。前往作业面的路由积水和泥沙形成，与其说是“路”，不如说是“沼泽”，胶鞋陷进去要费很大的劲才能拔出来。不到1公里的距离，记者走得满头大汗。
自从2013年来到云南修建铁路，这样的路，周坤朋早就习以为常。“云南地质结构复杂，挖隧道的困难不少。比如高黎贡山隧道，就被业内称作‘最难修的铁路隧道’之一。”周坤朋顿了顿，“不过，越是艰险，越要向前。”
周坤朋是河南人，2009年刚毕业，他就来到中铁隧道局，投身铁路建设。2013年6月，他被派往云南文山，参与修建富宁隧道。
起初听说要来云南工作，周坤朋还有些兴奋：“富宁隧道经过普者黑等多个著名景区，工作之余，可以去逛逛。”
但来到云南后，现实给了他“当头一棒”。云南地质地貌复杂，隧道建设不但要时刻面临高地应力、高地热、富水、有害气体等风险，还要随时应对溜坍、突泥涌水、软岩大变形等地质灾害。
以富宁隧道为例，施工经过的区域为喀斯特地貌，隧道开挖时经常遇到溶洞。“隧道基底位于溶洞范围，地基不稳易沉降，影响施工和后期运营安全。”为了解决这一难题，时任工程部长的周坤朋和团队一起创新施工方案，按照修桥的方式在隧道底部打桩盖梁，在隧道中先架起一座“桥”，再开始修建隧道。
2015年12月，历经1800余天的艰苦奋战，富宁隧道全线贯通。卸下满身疲惫，周坤朋本想趁着难得的空闲，回老家河南看看，但此时，中老铁路即将全线开工的号令吹响。
“作为一名工程人，有机会参与‘一带一路’重点工程建设，必须全力以赴。”周坤朋又一头扎进另一座大山，开始参与修建中老铁路新平隧道。为了照顾妻儿，他把妻子和年幼的孩子接到项目上来。
新平隧道又是一块难啃的“硬骨头”。隧道全长14.8公里，共穿越7条断层破碎带。所处山体富水，围岩松散、破碎，这次修建隧道的难度可想而知。
新平隧道施工期间突泥涌水频发，2000立方米以上的突泥涌水就发生了30多次。施工难度大、安全风险高，通车任务重……周坤朋早出晚归，几乎所有的精力都花在了工地上。即便妻儿都住在工地生活区，他也鲜有时间陪伴家人。“云南美景数不胜数，但我几乎没带家人出去旅游过，对孩子的照顾也不够。”谈及家庭，周坤朋言语中充满歉意。
穿山越岭，却无心看风景。在云南，周坤朋共参建了3条隧道，总长72.5公里，全部通车后，通过时间约30分钟。为了这30分钟，周坤朋扎进深山，一干就是12年。而像周坤朋这样的建设者，还有很多。
2021年12月3日，中老铁路全线通车，作为施工代表的周坤朋受邀体验首发列车。许多住在周边的群众第一次乘坐火车，在车厢内载歌载舞。欢乐的场景至今让周坤朋记忆犹新。“看到边疆地区的铁路基础设施日渐完善，便利群众出行，我觉得这些年的付出很值得。”周坤朋说，他将继续坚守在大瑞铁路高黎贡山隧道建设一线，确保隧道安全贯通，助力大瑞铁路早日全线通车。
《 人民日报 》( 2025年05月24日 04 版)
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