为什么摩托车有了ABS，CBS就会消失？

在ABS之上还有ABS Pro，及弯道ABS。但CBS就显得极为普通，几乎已经成为了摩托车刹车辅助系统中，门槛最低的功能。甚至于有人说“CBS很鸡肋”。

当然这不重要，重要的是当摩托车装配了ABS防抱死系统后，CBS就会消失，至少在大多数我们能够轻易接触到的车型上，两者并没有同时存在。

按照这两套系统的工作原理和辅助效果来说，它们并不冲突，因为四个轮子的汽车所采用的就是CBS加ABS的双模组合，只不过工厂并未刻意强调这一点。

但现实是你踩下制动踏板的一瞬间，前后左右4个车轮都会同时制动，这其实就是摩托车CBS的基本原理，因而它就被称之为了“刹车联动”。

由此可见理论上，摩托车也可以实现CBS和ABS共同介入、协同作战，在车轮防抱死的同时，代替人工让前后刹车同时制动，以达到更强的降速能力。

不过遗憾的是，这种组合并不常见，当然我们不能说它没有，据说某些进口车是有这种组合形式的，但具体是哪些车型我并没有查找资料（欢迎留言补充）。

既然这种现象存在，我们就要去解析它的原因，让疑惑中的车友拨开云雾见晴天。我个人认为和以下原因有关:

1.不被接受

作为刹车联动系统的CBS其实并没有较高的用户认同感，因为这套系统的工作逻辑和使用效果，完全可以被人工所代替，只要是稍有骑行经验的摩友，都不可能只用一个刹车去降速，基本上都是前后并进，只不过力度不同罢了。所以就没有厂家会轻易去尝试这种吃力不讨好的事情。

2.配套难度

单从CBS的组成结构来说，它是一套简单得不能再简单的机械装置，无非就是利用相关组件把前后刹车连在了一起。

但如果在ABS系统上加入这套装置，就不能这么的简单粗暴了，搞不好会让防抱死系统失效。

摩托车的双通道ABS系统虽然有共用单元，不过它们更多是独立运行的，一旦进行前后的联动，对于系统的兼容性要求就会更高，不然只会影响点刹频率。

这对于大多数车企来说都是有难度的，毕竟它会涉及前后刹车联动时的力度，过弯时前后车轮的转速和抓地力，会让整套系统变得更加复杂。

以汽车的联动系统为例，它4个车轮的制动力分配并不完全一致，而会根据车辆动态、载重情况、路面条件、车轮转速等进行动态调整，前刹通常会在60~80%，后刹会在20~40%。

然而摩托车也一样，必须根据车辆实时动态进行合理分配，而不是简单的联动。这里有一组数据可供参考，日常平缓制动前轮会在60%~70%、后轮在30%~40%；紧急制动时前轮在80%~90%、后轮在10%~20%；过弯时前轮在20%~30%、后轮在70%~80%；湿滑低附着路面时基本上会接近前后50%。进而就有了老司机口中常说的“前七后三或者前四后六”的配套方法。

但这也只是一个大体数值，如果进行精准调配，那么就需要科学且全面的数据作为支撑，并且还要让CBS系统具备智能思考模式（EBD制动力分配），不然它一定会影响ABS系统的正常发挥，甚至于还会造成不必要的事故。

综上所述，CBS和ABS本来并不矛盾，只要两者兼容就会更好的服务刹车系统，但对于大多数摩托车而言，两者显然无法同时存在，因为这里会涉及研发和制造成本以及实际使用效果。当然我相信终有一天它们会成为标配，毕竟当现有的配置无法满足需求时，新型技术和功能就会出现。