“红箭”飞行表演队将无机可飞，英国官员反对采购意大利M-346

根据《防务新闻》等媒体的报道，英国“红箭”飞行表演队所装备的BEA“鹰”式教练/攻击机机体已接近到寿，即将退役，表演队正面临后继无机的窘境。而由于英国本土企业没有该级别的新型号产品，多家国外教练机厂商，如意大利莱昂纳多公司等，都对这笔潜在订单表现出了积极的态度。

目前，欧洲地区最新的轻型喷气式多用途教练机主要是意大利M-346。该机已装备多个国家服役，在性能指标和可靠性等方面获得了普遍认可。特别是在英国近年来一直希望与意大利共同研发下一代战斗机的背景下，M-346对于“红箭”飞行表演队来说算是较理想的选择。

但戏剧性的情况是，相比M-346的性能、成本等现实表现，目前英国国内舆论和政治斗争反而将焦点集中在了M-346的“血统”上。

“鹰”式教练机，典型的二代机气动布局。

根据英国媒体的报道，日前英国多位保守党阵营的高官政要明确表示了对英国空军采购M-346飞机的反对，尤其反对将其作为红箭飞行表演队的表演机。保守党影子国防大臣詹姆斯·卡特利奇直接表示：“当红箭飞行表演队进行精彩的飞行表演时，其红、白、蓝三色尾迹代表的是英国国旗，不应该是俄罗斯的三色旗。”

面对此类责难，意大利相关方面进行了反驳。意大利莱昂纳多公司在官方公告中表示：“M-346是在欧洲按照最严格的北约标准设计、研发和生产的。”一些意大利的航空制造业专家也通过社交媒体等平台，针对英国部分官员的态度进行了反驳。

保罗·梅扎诺特的领英页面，梅扎诺特表示自己曾深度参与过M-346项目。

一位名为保罗·梅扎诺特的意大利航空制造业人士这样强调M-346与雅克-130的区别：“两架飞机的相似之处只有外形这一项，M-346的制造技术、通用系统、任务系统、推进系统和飞行控制系统与雅克-130完全不同。尽管意大利获得了雅科夫列夫设计局关于该飞机的部分资料，但我们对其进行了彻底的重新设计。虽然雅科夫列夫设计局拥有优异的工程师，但他们当时的制造水平仅相当于意大利20世纪50年代的工业水平。”

从梅扎诺特的领英页面来看，其1968年在意大利米兰理工大学获得航空工程硕士学位，职业经历可信度较高。因此，他的言论能够部分代表意大利航空制造业对于M-346的观点。

雅克-130早期所装备的模拟电传系统仅具备“简单”和“米格-29”两种状态。其03号原型机在2006年因电传飞控系统的三轴控制同时丧失而坠毁。

毋庸置疑的是，从历史角度来说，意大利M-346和俄罗斯雅克-130确实有一些渊源。从苏联解体到2008年俄格冲突爆发之前，欧洲和俄罗斯的关系总体是回暖甚至亲密的，也孵化了航空领域的大量合作项目，雅克-130和M-346就是其中之一。

20世纪70到80年代，全球航空制造业完成了多项关键技术突破，当时研制的多款先进三代机普遍应用了涡升力、放宽静稳定度、电传飞控等新技术。随后，这些技术开始向轻型喷气式教练机扩散，雅克-130、M-346、T-50（美国和韩国联合研制）等新一代高性能教练机自此诞生。

1991年，俄罗斯雅科夫列夫设计局启动了雅克-130的研制工作；1993年9月，该机设计完成，原型机研制工作启动。时逢苏联解体初期，雅科夫列夫设计局彼时正面临经济、技术等方面的多重困难。在这样的困难下，雅科夫列夫设计局依然完成了雅克-130的设计研制工作，该机线条流畅，总体气动布局设计良好，改进潜力显著。但由于俄罗斯在电子产业等方面存在短板，雅克-130未来的改进升级和市场销售风险依然较高，因此，俄罗斯一直在寻求合作，希望进一步推动该项目的发展。

与此同时，意大利马基飞机公司对于雅克-130方案的潜力相当看好，愿意与雅科夫列夫设计局合作，双方一拍即合，分享了项目设计权并划分了市场范围。后续，二者合作对雅克-130项目进行了升级改进。可以说，在该机的总体方案上，雅科夫列夫设计局处于引领地位；但在具体设计方面，受马基公司影响，升级后的雅克-130主要性能都对标美国及北约标准。

例如，雅克-130的结构设计，参照了美军标1530A（飞机结构完整性大纲），飞控系统/飞行品质设计与验证，则参照了美军标1797A（有人驾驶飞行器的飞行品质），维修性设计参照了美军标470B（系统/设备维护大纲）和维修大纲制定逻辑决断方法文件（MSG-3）。而在先进座舱等机载电子电气系统上，雅克-130更是在马基公司的主导下进行了大幅“换血”。

总而言之，1993至1998年，雅科夫列夫设计局和马基公司基于雅克-130的合作进展相当顺利，达到了“双赢”：马基公司获得了一个性能优异且技术可行的总体项目方案，雅科夫列夫设计局的飞机则实现了可见的性能提升。例如，经过优化设计后，结构大幅优化的预生产/生产型雅克-130比原型机减重1000千克（该机最终空重仅4600千克）；而飞行控制系统也从原型机的模拟电传（来自雅克-141）完善为三轴四余度数字电传系统。

雅克-130最终没有使用美制F124发动机。

但最终，由于在发动机选型等问题上存在无法调和的分歧，雅科夫列夫设计局和马基公司最终分道扬镳。1998年，马基公司将意大利版雅克-130（AEM-130或AY-130）的主要研发转移回意大利本土。2000年1月，马基公司宣布将以雅克-130方案为基础启动全新的M-346教练机项目。2003年，马基公司改名阿莱尼亚·马基飞机公司，后又被莱昂纳多公司收购——也就是M-346教练机现在的归属。

由于有共同的初始总体方案，M-346在外观，以及诸多性能特征和指标水平上与雅克-130非常近似。但在动力系统、涉及寿命和维护性的机体结构以及机载设备完善程度等方面，M-346的表现更胜一筹。例如，M-346大量使用了基于可生产性设计的简化结构，整体式部件的应用比例很高，对比雅克-130零部件数量减少了至少30%，使用寿命可达16000小时；雅克-130的设计寿命仅为10000小时，经过延寿可以达到15000小时。

生产中的M-346。

在服役表现和安全事故记录上，M-346也比雅克-130更好一些。需要指出的是，在2014年克里米亚事件发生后，俄罗斯和乌克兰关系逐步恶化，雅克-130的生产和维护也受到了一定影响，很多事故原因都与之有关。

总体而言，M-346与雅克-130确实存在千丝万缕的关系。但是英国与意大利之所以会在此时爆发关于M-346的争论，最主要的原因并不在于历史真相是什么，而在俄乌冲突依然持续的背景下，欧洲社会普遍存在要与俄罗斯的军事、政治、文化等领域进行全方位“切割”的心理。在这种心理之下，市场需求、维护成本等客观因素已经不被重视。

在俄乌冲突仍未结束的情况下，M-346俄国血缘带来的政治争议在短时间内恐怕难以平息。换个角度，这或许对T-50、T-7等来自美国/韩国和瑞典的竞争对手不是坏事。当然，还存在另一种可能性，就是英国政府希望借此话题对M-346“杀价”，以获得更大让利。未来，红箭飞行表演队的下一型飞机会是什么，我们继续关注。